Соотношение аккумулятора и генератора

Соотношение аккумулятора и генератора

чПРТПУ: "с УФБЧМА ОБ цЙЗХМЙ БЛЛХНХМСФПТ 120 бЮ ЧНЕУФП 55 Й ПО ВХДЕФ РПДЪБТСЦБФШУС ДП УЧПЙИ 120? ьФП РПДЪБТСДЛБ, Б ОЕ ЪБТСДЛБ. ьФП ПЗТБОЙЮЕОЙЕ РП ФПЛХ." фБЛ ЛБЛ ЧПРТПУ ЪБДБЈФУС ЧЕУШНБ ЮБУФП, С УЮЈМ ОХЦОЩН ЧЩОЕУФЙ ьфп Ч ЪБЗПМПЧПЛ ЬФПК ЛПОЖЩ. фБЛ ЧПФ,

пФЧЕФ: ьФП ФЙРЙЮОЕКЫЕЕ ЪБВМХЦДЕОЙЕ Ч ЬФПН УЕЪПОЕ (ЛБЛ ВХЛПЧЛЙ ZZZ – ПГЙОЛПЧЛБ ЛХЪПЧБ ОБ VW).
дЕМП Ч ФПН, ЮФП ОБМЙГП ОЕРПОЙНБОЙЕ РТПГЕУУПЧ ТБЪТСДЛЙ/ЪБТСДЛЙ БЛЛХНХМСФПТПЧ. рП РПТСДЛХ.

рТЙ ЪБЧПДЛЕ НПФПТБ ФТБФЙФУС ОЕЛПФПТБС ЬОЕТЗЙС. рТБЛФЙЮЕУЛЙ ПДЙОБЛПЧБС, ОЕЪБЧЙУЙНП ПФ ЈНЛПУФЙ БЛЛХНХМСФПТБ. оБРТЙНЕТ, 0,5 БНРЕТ-ЮБУБ (НЕОШЫЕ ТЕБМШОП). уФБТФЈТ "БВУПМАФОП ОЕ Ч ЛХТУЕ", УЛПМШЛП ФБН Ч БЛЛХНХМСФПТЕ ЧУЕЗП БНРЕТ-ЮБУПЧ – ЕЗП "ЙОФЕТЕУХЕФ" МЙЫШ ФП, ЮФП ОБДП ЕНХ. оХ ЬФП ЛБЛ "ЧУЈ ТБЧОП, 3 НЕФТБ ЗМХВЙОБ ЙМЙ 3 ЛЙМПНЕФТБ – ФПОхФШ ПДЙОБЛПЧП".
нПФПТ ЪБЧЈМУС, ЪБТБВПФБМ ЗЕОЕТБФПТ. фБЛ ЧПФ, ДМС ЗЕОЕТБФПТБ ФПЦЕ ЗМХВПЛП ЖЙПМЕФПЧП, УЛПМШЛП ФБН БНРЕТ-ЮБУПЧ Ч БЛЛХНХМСФПТЕ – ЕЗП "ЙОФЕТЕУХЕФ" ФПМШЛП обртсцеойе Ч ВПТФПЧПК УЕФЙ. й ПФЛМПОЕОЙЕ ЧОЙЪ ОБРТСЦЕОЙС БЛЛХНХМСФПТБ ПФОПУЙФЕМШОП "РТЙЧЩЮОПЗП ЗЕОЕТБФПТХ". й БЛЛХНХМСФПТ ОБЮЙОБЕФ "ЛХЫБФШ" ЬОЕТЗЙА. й ЛХЫБЕФ ПО ОЕ ОЕРПОСФОП УЛПМШЛП, Б ТПЧОП УФПМШЛП(Л.Р.Д. БЛЛХНХМСФПТБ РПЮФЙ 100%), УЛПМШЛП РПФЕТСМ РТЙ УФБТФЕ НПФПТБ. ф.Е. ФЕ ЦЕ 0,5 БНРЕТ-ЮБУБ. й ЛХЫБЕФ ПО ФБЛЙНЙ ФЕНРБНЙ, ЛБЛ РПЪЧПМСЕФ ВБМБОУ НПЭОПУФЕК РТЙИПД/ТБУИПД ЬМЕЛФТПЬОЕТЗЙЙ.
нПЦОП РТЕДУФБЧЙФШ ФБЛХА БОБМПЗЙА.
йНЕЕФУС 2 ЧЕДТБ У ЧПДПК – 10 МЙФТПЧ Й 5 МЙФТПЧ.
иПЪСКЛЕ ФТЕВХЕФУС ЙОПЗДБ МЙФТ – РПФПН ПОБ ДПМЙЧБЕФ. фБЛ ЛБЛБС ТБЪОЙГБ – УЛПМШЛП ЧУЕЗП ЧПДЩ Ч ЧЕДТЕ? иПЪСКЛХ ЙОФЕТЕУХЕФ хтпчеош ЧПДЩ? (ОБРТСЦЕОЙЕ БЛЛХНХМСФПТБ) фПЗДБ ХТПЧЕОШ ЧПДЩ РТЙ ПФМЙЧЕ ПДОПЗП МЙФТБ ХНЕОШЫЙФУС ОЕ Ч ЪБЧЙУЙНПУФЙ ПФ ЛПМЙЮЕУФЧБ ЕЈ, Б ПФ дйбнефтб чедтб (УФБТФПЧЩК ФПЛ БЛЛХНХМСФПТБ)!б ЧПФ ЕЗП НПЦОП УДЕМБФШ ТБЪОЩН! нПЦОП ЙНЕФШ ЫЙТПЛПЕ ОЕЗМХВПЛПЕ ЧЕДТП(ВПМШЫПК ТБЪТСДОЩК ФПЛ РТЙ НБМПК ЈНЛПУФЙ), Б НПЦОП ХЪЛПЕ Й ЧЩУПЛПЕ(ЈНЛПУФШ ВПМШЫБС, Б ФПЛ ОЕЧЕМЙЛ – ЬФП БЛЛХНХМСФПТЩ 60бЮ 180б, ЛУФБФЙ). й ВПМШЫБС ЈНЛПУФШ ТЕБМШОЩИ БЛЛХНХМСФПТПЧ (ОБ РПТСДПЛ ВПМШЫЕ ФТЕВХЕНПК) ОХЦОБ Ч ПУОПЧОПН ДМС ФПЗП, ЮФПВЩ ВЩМ ВПМШЫЕ УФБТФПЧЩК ФПЛ. чЕДТП НПЦОП УДЕМБФШ МАВПК ЖПТНЩ, Б ЧПФ БЛЛХНХМСФПТ – ОЕМШЪС УДЕМБФШ "ЫЙТПЛЙН Й ОЕЗМХВПЛЙН" – ИБТБЛФЕТЙУФЙЛЙ ЬФЙ ТЕБМШОП УЙМШОП УЧСЪБОЩ Й ДПУФЙЗОХФШ "ЫЙТЙОЩ" НПЦОП, ФПМШЛП УДЕМБЧ Й "ЗМХВЙОХ".

йФПЗ – НПЦОП УФБЧЙФШ ИПФШ 500бЮ-БЛЛХНХМСФПТ – 55-БНРЕТОЩК ЗЕОЕТБФПТ УРТБЧЙФУС Й У ОЙН. рТПУФП ЧПРТПУ – Б ОБДП МЙ УФПМШЛП?

Необходимо выяснить, хватает ли энергии аккумулятора для вращения стартера с необходимой скоростью. Перед включением стартера следует включить плафон освещения салона. Если при повороте ключа в положение "стартер" лампочка в плафоне погаснет (погаснут и все светящиеся табло на щитке приборов), это значит, емкости аккумулятора для запуска двигателя не хватает. Учтите, что напряжение, питающее все системы искрообразования, в этот момент также "гаснет". Конечно, если у вас есть ареометр и нагрузочная вилка, диагноз состояния аккумулятора можно поставить более точно. Но на практике достаточно при включенном плафоне освещения салона включить фары. Если вы заметите снижение яркости плафона, то снимайте аккумулятор и несите его на обслуживание аккумуляторщику. Однако известен случай, когда яркость свечения лампочек при включении стартера практически не изменялась, а стартер с трудом проворачивал двигатель. Это было связано с тем, что, хотя аккумулятор был новый (отечественный, кстати) и хорошо заряжен, но в одной его банке произошло короткое замыкание. В итоге аккумулятор уверенно выдавал 10 вольт во всех режимах. По яркости лампочек нельзя заметить низкое напряжение питания, а стартеру десяти вольт было явно мало.

О промышленных стандартах DIN и SAE
(Взято с http://www.n-t.org/tp/ie/saae.htm)

Все предприятия в Европе и значительная их часть в Азии руководствуются промышленным стандартом Германии DIN 43 539, регламентирующим основные технические параметры и методы испытаний стартерных аккумуляторных батарей. Для стартерных аккумуляторов стандарт DIN определяет два основных параметра:

номинальную емкость С20;

тестовый ток холодного разряда IP при температуре электролита –18°С.

Тестовый ток холодного разряда выбирается из условия разряда батареи до напряжения 9 В за 30 секунд. Индекс 20 в обозначении номинальной емкости означает емкость аккумулятора для режима 20-часового разряда.

Номинальная емкость С20 определяется при 20-часовом режиме разряда и измеряется в ампер-часах (см. гл.2 книги «Батарейки и Аккумуляторы»). Для батарей европейского производителя, например, с номинальным напряжением 12 В и C20 = 55 Ач время разряда током I = С20/20 = 2,75 A до напряжения 10,75 В составит более 20 часов. Тестовый ток холодного разряда такой батареи IP = 255 А за 30 секунд разрядит заряженную батарею до напряжения 9 В.

Батареи американских производителей выпускаются и испытываются по требованиям американского стандарта SAE J 537. Он также нормирует два основных параметра:

резервную (номинальная) емкость CP;

тестовый ток холодного разряда ICC при температуре электролита –18°С.

Резервная емкость CP, независимо от емкости и назначения батарей, американского производителя определяется временем разряда в минутах при токе 25 А. Тестовый ток холодного разряда ICC при температуре электролита –18°С – это величина разрядного тока, при которой после 30 секунд разряда напряжение батареи будет не ниже 7,2 В.

Значение напряжения, резервную емкость и тестовый ток холодного разряда производители наносят на корпус батареи. На корпусе аккумуляторов присутствуют общепринятые мнемонические обозначения (см. гл. 2).

Пересчитать основные параметры стандартов DIN 43 539 и SAE J 537, для выбора эквивалентной замены аккумулятора, позволяют приведенные ниже формулы.

Для пересчета основных параметров европейского в американский стандарт:

для пересчета основных параметров американского в европейский стандарт:

Например, аккумулятору с тестовым током холодного разряда IP = 255 А (по DIN 43 539) будет соответствовать тестовый ток холодного разряда ICC = 255 х 1,87 = 477 А (по SAE J 537). А батарее емкостью С20 = 55 Ач будет соответствовать резервная емкость CP = 87 мин.

В условном обозначении типа отечественных и ряда зарубежных аккумуляторов приводится номинальная емкость, т.е. емкость при нормальных условиях разряда (при разряде номинальным током и, обычно, при температуре 20°С).

Соотношение емкость аккумулятора/ток генератора
(Взято с http://www.samara-faq.auto.ru/frames.html )

Вопрос: "Я ставлю на Жигули аккумулятор 120 Ач вместо 55 и он будет подзаряжаться до своих 120? Это подзарядка, а не зарядка. Это ограничение по току." Так как вопрос задаётся весьма часто, я счёл нужным вынести ЭТО в заголовок этой конфы. Так вот,

Ответ: Это типичнейшее заблуждение в этом сезоне. Дело в том, что налицо непонимание процессов разрядки/зарядки аккумуляторов. По порядку.

При заводке мотора тратится некоторая энергия. Практически одинаковая, независимо от ёмкости аккумулятора. Например, 0,5 ампер-часа (меньше реально). Стартёр "абсолютно не в курсе", сколько там в аккумуляторе всего ампер-часов – его "интересует" лишь то, что надо ему. Ну это как "всё равно, 3 метра глубина или 3 километра – тонУть одинаково".
Мотор завёлся, заработал генератор. Так вот, для генератора тоже глубоко фиолетово, сколько там ампер-часов в аккумуляторе – его "интересует" только НАПРЯЖЕНИЕ в бортовой сети. И отклонение вниз напряжения аккумулятора относительно "привычного генератору". И аккумулятор начинает "кушать" энергию. И кушает он не непонятно сколько, а ровно столько(к.п.д. аккумулятора почти 100%), сколько потерял при старте мотора. Т.е. те же 0,5 ампер-часа. И кушает он такими темпами, как позволяет баланс мощностей приход/расход электроэнергии.
Можно представить такую аналогию.
Имеется 2 ведра с водой – 10 литров и 5 литров.
Хозяйке требуется иногда литр – потом она доливает. Так какая разница – сколько всего воды в ведре? Хозяйку интересует УРОВЕНЬ воды? (напряжение аккумулятора) Тогда уровень воды при отливе одного литра уменьшится не в зависимости от количества её, а от ДИАМЕТРА ВЕДРА (стартовый ток аккумулятора)!А вот его можно сделать разным! Можно иметь широкое неглубокое ведро(большой разрядный ток при малой ёмкости), а можно узкое и высокое(ёмкость большая, а ток невелик – это аккумуляторы 60Ач 180А, кстати). И большая ёмкость реальных аккумуляторов (на порядок больше требуемой) нужна в основном для того, чтобы был больше стартовый ток. Ведро можно сделать любой формы, а вот аккумулятор – нельзя сделать "широким и неглубоким" – характеристики эти реально сильно связаны и достигнуть "ширины" можно, только сделав и "глубину".

Читайте также:  Что грозит пьяному водителю за рулем

Итог – можно ставить хоть 500Ач-аккумулятор – 55-амперный генератор справится и с ним. Просто вопрос – а надо ли столько?

Кое-что об аккумуляторах
(Взято с http://www.auto.ru/accessories/accumulator/accum.shtm )

Рассмотpим аккумулятоpные батаpеи известных западных фиpм, пpодукция котоpых соответствует международному стандарту DIN и имеет сертификат качества, гарантирующий безопасность при эксплуатации.

К ним относятся аккумуляторы фирм VARTA (Германия), HOPPECKE (Германия), GNB (США), FIAMM (Италия), YUASA (Япония).

Диапазон емкостей аккумуляторных батарей для легковых автомобилей очень широк – от 32 до 96 Ахч, а интервал между соседними значениями в некотоpых pядах один-два Ахч.

Эти батаpеи могут быть 2-х типов: малообслуживаемые – с общей одинаpной кpышкой (в них тpебуется гоpаздо pеже доливать воду, чем в обычные) и необслуживаемые – с общей двойной кpышкой, почти не тpебующие ухода в течение всего сpока службы. Последние имеют специальную маpкиpовку на кpышке и коpпусе, напpимеp, фиpма HOPPECKE наносит слово Duplex.

Батаpеи обычно имеют маpкиpовку, содеpжащую величину емкости, напpяжения и пускового тока. Однако, пpи выбоpе следует обpатить внимание на наличие маpкиpовки в соответствии со стандаpтом DIN. Маpкиpовка должна состоять из 5 цифp. Втоpая и тpетья указывают номинальную емкость батаpеи. Hапpимеp, маpкиpовке 555 59 соответствует емкость 55 Ахч.

Западные батаpеи выпускаются 3-х pазмеpов по высоте: 223, 190 и 175 мм (с двойной кpышкой). Шиpина батаpей у всех пpоизводителей пpактически одинакова, а pазличия по длине незначительны.

Пpи установке аккумулятоpа на автомобиль необходимо обpащать внимание на pасположение выводов "+" и "-". Hе pекомендуется наpащивать пpовода подключения к батаpее пpостой скpуткой, так как здесь пpоходит очень большой ток (до 150 А). Коpоткие пpовода лучше заменить, а в кpайнем случае, пpипаять пpовод такого же сечения.

Hе спешите pасстаться с аккумулятоpными батаpеями pоссийского пpоизводства. Опыт эксплуатации показыает, что пpи надлежащем уходе, котоpый сводится к систематической пpовеpке уpовня и плотности электpолита, они служат 4-5 лет пpи годовом пpобеге 10-15 тысяч километpов. Hеобходимо также учитывать условия эксплуатации. К пpимеpу, тем, кто ставит машину на зимнее хpанение, совсем не нужна такая же энеpгоемкая батаpея, как тем, кто эксплуатиpует автомобиль кpуглый год. Завод же комплектует автомобили в зависимости от pабочего объема двигателя в pасчете на кpуглогодичную эксплуатацию.

Hоминальная емкость pоссийских батаpей указана цифpами, котоpые следуют за буквенным обозначением чеpез чеpточку. Hапpимеp, батаpея 6СТ-50 имеет емкость 50 ампеp-часов.

1. Как лучше подобрать генератор по мощности (току) под конкретное бортовое оборудование (мощная аудиоустановка, компьютерная система, светотехника)?

2. Какова связь между емкостью АКБ и необходимой токовой отдачей генератора?

3. Как проверить составляющие элементы генератора и определить неисправный элемент ?

4. Как проанализировать энергетический баланс на автомобиле ?

И так по порядку:

Стандартные генераторы, устанавливаемые на серийной продукции , обеспечивают нормальное электропитание бортовой сети с небольшим запасом. Желая облегчить пуск двигателя в зимнее время, многие стараются поставить АКБ максимальной ёмкости, которую можно установить в предусмотренное на авто место. Обычно реально вместо батареи 55 ач , поставить 72 или 75 ач батарею. А для новых батарей и до 80 ач. Что же мы получаем? Всё зависит от состояния электропроводки: если она в хорошем состоянии, потери на контактах минимальны, генератор выдаёт положенный ему ток, причём без просадки напряжения под нагрузкой , то всё будет нормально. Но если машина в возрасте, имеются прослабленные соединители, окисленные массовые контакты, то вместо улучшения можно получить только ухудшение.
Например : в зимнее время, ночью , в снегопад – посмотрим , что же получается:

– габариты и подсветка номеров, приборов и салона 6х5вт+5х2вт= 40вт
– фары+противотуманки сзади и спереди 2х65вт+2х45вт+2х21вт= 250вт
– вентилятор отопителя на максимальном режиме ток до 18 ампер или 200вт.
– вентилятор радиатора кратковременно (2-3 минуты) примерно 250 вт.
– обогрев заднего стекла порядка 150 вт.
– бензонасос и система управления двигателя порядка 70-100 вт.
– магнитола в среднем режиме громкости 100 вт.

Получается суммарно 1100-1200 ватт, это порядка 70-100 ампер, т.е. генератор будет работать на пределе , особенно когда будет включаться вентилятор радиатора. А что сказать насчёт усилителя на 400-1000 ватт, о галогенках по 100 ватт? Тут впору задуматься о втором генераторе.
Конечно, я сгустил краски, и можно немного ограничить потребление, задние противотуманки не включать, печку включить на 2 или 3, ну и вентилятор радиатора работает кратковременно (на это время можно выключать обогрев заднего стекла). Вот в этом случае было бы полезно иметь на панели приборов цифровой вольтметр, подключенный непосредственно к выводам АКБ. Если напряжение на нём начинает снижаться, то есть смысл, что-то отключить. Не забывайте, ведь АКБ тоже потребляет какой-то ток, причём, чем больше батарея отдала при пуске и во время стоянки, тем больше она возьмёт на себя после запуска двигателя, и чем больше её ёмкость, тем больше аппетит. Поэтому меломанам имеет смысл заменить штатный генератор (здесь и далее я размышляю, имея в виду, по умолчанию ВАЗы всех видов и моделей), с паспортным током 80 ампер, на более мощный хотя бы 100-120, а лучше 150 ампер. Но не забывайте о том, что 120 ампер отдачи,- это уже почти 2 лошадиных силы в минус от тяги двигателя. За всё приходится платить!
Владельцам иномарок эти расчёты тоже имеет смысл прикинуть, в идеале взять токоизмерительные клеши DC и посмотреть, что же притекает от генератора на АКБ, и сколько утекает по второму проводу с батареи. Обычно такие замеры никто не делает.
А для расширения кругозора и для осознания реальной картины энергетического баланса очень полезно сделать! Но технически грамотных владельцев, способных понять картину и проанализировав, сделать правильные выводы, еди-ни-цы.(!)
Конечно, прочитав всё вышеизложенное, и прикинув к своему опыту и ощущениям, можно сделать более осмысленные выводы. Стоит ли ставить в фары дешёвые галогенки на 100/110 ватт, и греть оптику фары и контакты реле в МБ, вместо того, чтобы купить дорогие фирменные лампы с хорошей светоотдачей и мощностью 65/50ватт, и иметь даже лучшую освещённость дороги при меньшей мощности. Или поставить более экономичные, но дорогие ксеноновые лампы?
В завершение по первому вопросу, замечание по усилителям и мощной музыке. Устанавливая мощную аудиосистему, помните о том, что она будет съедать средний ток 20-40 ампер (и до 50-80 ампер в пиках мощности) при 400 ваттах мощности. Расчёт прост:

Читайте также:  Как убрать катализатор без прошивки

14 вольт Х 50 ампер = 700 ватт при КПД=65% (для усилителя это близко к идеалу)

будем иметь полезной мощности около 400 ватт. Конечно, слушать музыку при таком уровне громкости опасно для слуха, но объяснять это бесполезно. Каждый должен наступить на персональные грабли сам! Это оценивают позже, когда на медкомиссии не в состоянии услышать хоть что-то из того, что шепчет «ушник» проверяя слух.

По второму вопросу ответить однозначно невозможно. Для варианта с нормально работающим электрооборудованием и системой зарядки увеличение ёмкости батареи на 15-25% может дать выигрыш в пусковом токе, а может и не дать ничего. Здесь очень важно грамотно подойти к выбору АКБ, можно выбрать батарею даже меньшей ёмкости, но с бОльшим пусковым током. Для полного и исчерпывающего ответа на этот вопрос без решения вопроса о выборе конкретной марки батареи, её технологии и конструкции не обойтись. Вот тут то и оказывается , что мы находимся на распутье: технологий уже несколько, малосурьмянистые, кальций-сурмяные, кальций-кальциевые, с диоксидом кремния, с добавками серебра и т.д. Свойства тоже на выбор, но идеального варианта нет! Выигрывая в одном , жертвуем чем – то другим. Так по дуракоустойчивости впереди оказывается «Зверь» не сочтите за рекламу, но её технология делает её весьма живучей, прощает многие ошибки и недосмотры. Но это не значит , что « Аком» или «Актех» хуже, ничуть не бывало! Кальций/кальциевые батареи имеют лучшие пусковые токи и бОльшие ёмкости, при одинаковых габаритах, но не прощают глубокие разряды, (а особенно хранение в разряженном виде , даже непродолжительное). Реанимация после этого уже не позволит вернуть больше 80-90% исходной ёмкости.
Батарея потребляет от генератора максимальный ток в первые минуты после пуска двигателя . Зимой это сглаживается тем, что двигаться с замёрзшими стёклами , на непрогретом двигателе невозможно, и эти 3-10 минут вполне достаточны, чтобы зарядный ток с 30-50 ампер снизился до 5-10 ампер и не отбирал при начале движения значительной мощности, которая необходима для других энергоёмких потребителей.

По третьему вопросу , учитывая нашу ориентацию на ВАЗовские генераторы, можно обобщить, и признать, что они весьма схожи с Бошевскими генераторами 7-10 летней давности и традиционно имеют уже устоявшуюся конструкцию с небольшими вариациями. Из слабых мест можно отметить , во-первых, непродуманную конструкцию соединения статорной обмотки и диодного моста, некоторые улучшения производителями предприняты, (заменены винты под крестовую отвёртку, на болты под шестигранную головку, позволяющую увеличить момент затяжки ), но это половинчатое решение . Материал изолирующей части имеет недостаточную термостойкость, и подплавляется при работе на предельных режимах. Однажды перегрузил – и в недалёком будущем последует отказ диодного моста. Особенно если хотя бы один конец обмотки будет зажат винтом слабо. Ослабление контакта и перегрев в этом месте нарастает лавинно.

Проверять исправность диодов диодного моста ( при отключенной статорной обмотке), лучше всего контролькой и БП, или аккумулятором. Можно использовать автомобильную переноску, это позволит оценить визуально исправность всех диодов, поскольку часто прозвонка с помощью мультиметра не выявляет неполные отказы. А подключение плюсовой и минусовой пластины моста , сначала к плюсу , а затем к минусу позволяет , тремя подключениями к точкам подсоединения выводов обмотки в прямом и обратном включении выявить обрывы и замыкания в диодах, так же проверяем и доп. диоды. Сначала подключаем к минусовой клемме АКБ ту пластину, которая прижимается к корпусу генератора (минусовую) и , подключая свободный конец (второй конец переноски подключаем к + АКБ) к точкам подключения статорной обмотки, болту плюсового вывода, клемме выхода с дополнительных диодов, лампа не должна гореть , или подсвечиваться . Свечение или слабое подсвечивание говорит о пробое перехода и его замыкании.
Далее подключения меняем, минусовую пластину на + АКБ, второй конец переноски переключаем на минус АКБ. Свободным концом переноски подключаемся к тем же точкам, и во всех случаях лампа должна гореть полным накалом. Отсутствие свечения, на каком то из выводов говорит об обрыве диода в этой цепи (переход разрушен и цепь разорвана.) Диодный мост вещь недорогая и обычно перепрессовкой диодов никто не занимается, дополнительные диоды отказывают чаще, и перепаивать их просто, достаточно пинцета, длинногубцев, бокорезов и паяльника на 60 ватт.

На радиорынке или в магазине радиодеталей они стОят 3-5 рублей, можно использовать импортные 1N54**, где **может быть от 01 и до 12, что характеризует обратное напряжение в сотнях вольт, нам годятся любые, можно отечественные КД226* где *- буква, тоже годятся с любой буквой. Белый поясок на корпусе это анод или если смотреть по схеме это «палка», а вывод без пояска – «стрелка» или катод. При замене не путать полярность!

Читайте также:  Замена краника отопителя ваз 2114

Проверить обмотку статора сложнее, на обрыв или замыкание на корпус проверить просто, можно той же переноской на обрыв и замыкание на корпус, но замыкание на корпус лучше проверять с помощью контрольки на 220 вольт 25 ватт, это позволит , гарантировано выявить повреждения изоляции. Но это можно рекомендовать только тем , кто знает электротехнику на практике, а не по учебникам ( в смысле техники безопасности.). А вот межвитковое замыкание выявить сложнее, здесь необходимы приборы, хотя если подать напряжение на щётки и отключить диодный мост, раскрутка ротора с помощью дрели, или другим способом, позволяет оценить , если раскручивается легко, и обмотка не нагревается, то всё ОК! А если создаёт сильное противодействие и сильно тормозит, а часть обмотки сильно греется – то это уже показывает на наличие межвитковых замыканий. В условиях специализированного автосервиса обычно применяются спецтестеры по всем составляющим генераторов. Есть целая линейка таких приборов для : обмотки статора, регуляторов напряжения, ротора, и диодных мостов у разных фирм, например «Транспо». То есть специализированный прибор обеспечивает измерение параметров, защиту от короткого замыкания и возможных ошибок подключения при проверке . Но для проверки в условиях собственного гаража или малого сервиса эти тестовые устройства слишком дороги, и окупятся не скоро.

Проверить обмотку ротора несколько проще, фактически это вращающийся электромагнит, поэтому, просто подав на коллекторные кольца напряжение, можно оценить намагниченность , поднеся стальной предмет к магнитопроводу ротора. Притяжение должно быть сильным. Отсутствие замыкания обмотки ротора на корпус можно оценить той же контролькой, безопаснее 12 вольтовой, а более гарантировано 220 вольтовой контролькой, или проще мегомметром на 250, 500 или 1000 вольт. Мультиметры на диапазоне 20Мом тоже дают возможность оценить качество изоляции. Если сопротивление изоляции больше 500кОм, то можно считать это значение допустимым. Современные способы и материалы позволяют быстро нанести дополнительный слой изоляционного лака аэрозольного распыления, быстро и надёжно.
При замене коллекторных колец особенно аккуратно обеспечить подключение выводов обмотки, с надёжным механическим креплением и электрическим контактом. Паять только паяльником достаточной мощности, чтобы обеспечить надёжную пайку. Следует помнить, что ротор вращается со скоростями до 15-18 тысяч оборотов, и центробежные силы могут оторвать провод, если он не закреплён механически надёжно.

Из личного опыта, был случай, когда генератор , нормально работавший на стенде, при раскрутке двигателя до 5-6 тысяч оборотов, начинал выдавать более 18-20 вольт выводя из строя лампы и приводил к кипению электролита . После замены нескольких регуляторов напряжения неисправность не устранялась . При разборке и внимательном осмотре оказалось, что вывод роторной обмотки , из-за неаккуратного ремонта , оказался не закреплённым (обломился пластиковый прилив на каркасе обмотки) . Это вызывало смещение провода на высоких оборотах центробежными силами и замыкание на металл корпуса, это закорачивало вывод регулятора и приводило к перезарядке АКБ и если бы не аккумулятор, который взял на себя функцию ограничения напряжения, то последствия были бы более тяжёлыми. Как ни странно магнитола не вышла из строя, хотя все лампочки подсветки сгорели быстро.

Проверка регулятора напряжения без спецприбора возможна только ориентировочная, для этой цели нужен регулируемый блок питания 3-16 вольт, на ток 3-5 ампер, контролька и цифровой мультиметр в режиме измерения напряжения. Подключаем контрольку, или переноску к щёткам РН , вывод минуса (массы) на минус источника, плюс источника на вывод плюса РН. Вольтметром контролируем напряжение источника, начинаем увеличивать напряжение, в какой-то момент лампа должна погаснуть, это и будет напряжение регулятора ( Set Point) , уменьшаем напряжение и засекаем его величину в момент , когда лампа загорится. Точность измерения приблизительная, поскольку в реальной схеме включения напряжение пульсирующее, обмотка имеет довольно значительную индуктивность, и температура регулятора отличается от реальной. Но точность этого способа вполне достаточна и практически 14,2 вольта полученные, при этом способе проверки дают уверенность, что РН рабочий и имеет нормальный порог. Для выносных регуляторов проверка может производиться аналогично, только необходимо знать, как включен ротор. Поэтому контролька подключаемая вместо ротора должна подключаться или на массу (минус) или на плюс. Если лампа не гаснет даже при 16 вольтах, значит регулятор неисправен, – регулирующий силовой транзистор пробит. Если она не загорается вообще – то, скорее всего выходной транзистор в обрыве, т.е. переход разрушен.

Рассчитать энергетический баланс бортовой сети автомобиля несложно, практически мы это сделали еще в первом разделе.
Итак, мы имеем все паспортные мощности или рабочие токи потребителей, и исходные данные бортовой сети автомобиля 14 вольт напряжение сети, 55-75 А-часов емкость АКБ, и 80 Ампер паспортный ток генератора. Вот, исходя из этих исходных данных и мощности, потребляемой всеми дополнительными устройствами установленными на автомобиле, можно прикинуть, насколько хватит запасённой в АКБ электроэнергии, и справится ли генератор с пополнением энергии для обеспечения нормальной эксплуатации. Мощность генератора составляет 14в Х 80а=1120 вт. Вот столько мы и можем себе позволить, ну, в крайнем случае, 1200-1300 ватт, но в этом случае АКБ утром может подвести. Хорошо иметь представление, насколько нагружен генератор в экономичном режиме (максимально ограничиваем потребление) и при работе без ограничений.

Бензонасос и система управления двигателя = 80-120 ватт;
Вентилятор отопителя 1-2-3 = 20-40-70 ватт;
Габариты плюс фары 120(200) ватт;
Противотуманные фары+ задние 90+40 ватт;
Обогрев заднего стекла 150-200 ватт;
Стеклоочиститель + омыватель 30-80 ватт;
Подогрев сидений 50-70Х1(2) ватт;
Вентилятор радиатора 150-200 ватт;
Магнитола обычная от 50 до 150 ватт;
Усилитель аудио, мощность по паспорту ;
Аккумулятор после запуска двигателя до50-70а (700-1000ватт), и менее 3-5а (40-70ватт) в стационарном режиме.

Итого набирается от 1 50 ватт и до 2400 ватт (без усилителя)

Поэтому и нужно учитывать реальное потребление, ведь генератор при перегрузке по току , начинает перегреваться и снижать напряжение, при этом аккумулятор не получает необходимой зарядки, со всеми вытекающими последствиями. И если этот баланс сохраняется ежедневно и потребление превышает восполнение, то необходимо либо подзаряжать батарею, либо в один «прекрасный» день завести машину не удастся. Если на машине установлена мощная аудиосистема, активно и постоянно используемая, то есть резон задуматься об установке более мощного генератора.

Статья написана Шамилем Саубановым (aka denkisan на форуме).

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector