Сравнить pathfinder и jx35

Сравнить pathfinder и jx35

Озадачился сменой летних дисков на что-то большее по радиусу и, в первую очередь, более ШИРОКОЕ. На такой барже диски шириной в 7,5 дюймов смотрятся, мягко говоря, не очень. На машине двухметровой ширины диск 7,5 дюймов, Карл!

В принципе, когда подходишь к машине или смотришь на нее спереди или сбоку, это не заметно. Но стоит только подойти к ней сзади, становится печально. Увидел на днях на МКАДе коричневый гибридный Пафик на таких колесах — отвернулся и больше в его сторону не смотрел. Хотя дизайн мне нравится. Неужели нельзя было поставить что-то приличное…

Изначально казалось, что задача простая: радиус от 20 до 22", разболтовка 5*114,3, вылет 50, ширина от 9,5 до 10, дизайн классический, т.е. близкий к оригинальному Ниссановскому или Финиковскому:
По радиусу у меня правило следующее: плюс 1 дюйм к максимально возможному по заводским параметрам. Т.е в идеале для меня: 21 дюйм. А вот с вылетом не так все просто: как подсказывает логика, при увеличении ширины диска вылет может уменьшаться. Т.е., если не ошибаюсь, не обязательно ставить диск шириной в 9,5-10 дюймов. Достаточно будет 8,5-9 при вылете, например, в 30-35.

Итого по рассматриваемым вариантам:

1. От QX70 не нравятся, хотя ширина в 9,5" отлично смотрится
2. У QX60 на 20 дюймов всего один вариант, но ширина всё та же — толи 7,5, толи 8"
3. От QX80 не подходят по разболтовке
4. Не оригинальные варианты если и ставить, то после визуализации того, как выглядит с ними кузов. Ни одного годного забугорного форума, на котором были бы более менее варианты с Пафиками, за несколько часов поисков в интернете я не нашел.
5. Vossen’ы не нравятся
6. Hamann явно не для Ниссана, да и ценник получится просто конский. Да и хочется более классический вариант, в меру агрессивный.

Вопросов несколько к вам, господа:

1. Посоветуйте крупный забугорный ресурс, где можно посмотреть нестандартные диски для Пафика в нашем кузове
2. Посоветуйте сайты с нормальным выбором дисков по параметрам. Все то, что я нашел в инете, выдает по 5-6 одних и тех же вариантов
3. Какие есть японские аукционы?
4. Если увеличивается ширина диска, то можно уменьшать вылет или он является неизменной величиной?

Выкладываю пока что один понравившийся вариант. Я так понимаю, это Vettel:

Вот нашел нечто максимально приближенное:

Только что побывавший на нашем тест-драйве Infiniti QX60 — автомобиль уникальный не только из-за семиместной компоновки салона, не очень увязывающейся в нашем сознании с принадлежностью к премиум-сегменту. Необычен он еще и относительной доступностью: в обозначенном премиуме нет больше кроссовера с подобными функциями, который можно было бы приобрести менее чем за три миллиона рублей. Поэтому, подбирая для него соперников, мы допустили небольшое превышение трехмиллионного ограничения, и все равно большинство фигурантов — представители «народных» брендов. Что, впрочем, не мешает им быть нереально дорогими для подавляющего большинства российских многодетных семей, так что вопрос целесообразности третьего ряда сидений остается открытым.

Infiniti QX60

Действительно, кого сажать на третий ряд, как не подрастающее поколение? И дело тут даже не столько в запасе пространства, коего в QX60 вполне достаточно для двоих взрослых людей, сколько в удобстве доступа: негоже VIP-пассажиру протискиваться, согнувшись в три погибели. Впрочем, как раз в этом отношении Infiniti со своей длинной базой и большим диапазоном перемещения сидений второго ряда наиболее близок к минивэну. Как и, увы, по геометрической проходимости: здесь длиннобазность играет уже в минус, да и дорожный просвет — почти «легковой». Однако муфта подключения заднего привода — а в России, в отличие от Америки, QX60 доступен только в полноприводных версиях, — работает оперативно и адекватно, что у подобных автомобилей встречается не всегда. Также к числу достоинств можно отнести лучшую в нашем обзоре разгонную динамику, ведь и мощность базового для нашей спецификации 3,5-литрового двигателя — самая внушительная. С другой стороны, Infiniti — единственный из наших фигурантов, чьему владельцу придется платить транспортный налог по драконовской ставке «более 250 л. с.».

Зато сама по себе стоимость кроссовера более чем привлекательна по меркам премиум-сегмента. Всего за 2 570 950 рублей клиент получает машину с упомянутым силовым агрегатом в стартовой комплектации Elegance, где есть трехзонный климат-контроль, кожаная обивка салона, круиз-контроль, датчики света и давления в шинах, подогрев руля и передних сидений, биксеноновые фары, камера заднего вида и электроприводы всего, чего только возможно, включая пятую дверь и люк в крыше. Не хватает разве что памяти положений водительского кресла, но ее мы получаем за доплату в 305 тысяч рублей (2 875 950 руб.) в исполнении Premium, вместе с системами кругового обзора, автопарковки и мониторинга помех, а также с продвинутой мультимедийной системой, включающей в себя «музыку» Bose с двенадцатью динамиками (в базе — шесть), навигацию и восьмидюймовый сенсорный дисплей вместо семидюймового.

а потому будем иметь в виду комплектацию Elite (3 090 950 руб.), внешне отличающуюся 20-дюймовыми колесами взамен базовых 18-дюймовых (разумеется, легкосплавных) и панорамной крышей, а внутри — наличием подогрева задних сидений, датчика дождя и «мультимедии» для пассажиров второго ряда с дисплеями в передних подголовниках и двумя дополнительными динамиками.

Наконец, за 3 125 950 рублей этот джентльменский набор дополняется системами мониторинга слепых зон и разметки, предотвращения столкновения при движении задним ходом и интеллектуального круиз-контроля.

Nissan Pathfinder

Как известно, нынешний Pathfinder — это тот же QX60, только попроще и подешевле. Он прямолинейнее и брутальнее по дизайну, чуть длиннее за счет бамперов и чуть выше за счет клиренса, но со старым «Следопытом» — никакого сравнения в плане проходимости. Ведь в основе, как и у Murano, — та же «легковая» платформа от недавно покинувшей наш рынок Теаны, а кузов обладает теми же «минивэновскими» достоинствами и недостатками. Идентична и линейка силовых агрегатов, с поправкой на то, что шестицилиндровый двигатель в российской спецификации «дефорсировали» до 249 л. с., дабы не пугать народ вышеупомянутым транспортным налогом. Но, поскольку Nissan бюджетнее Infiniti, мы можем себе позволить опционную силовую установку — гибридную, состоящую из компрессорной «четверки» и небольшого электромотора, вмонтированного в корпус коробки-вариатора. Экономию бензина не назовешь ошеломляющей, 3,5 л/100 км в городском цикле по паспорту, но и динамика, тоже паспортная, не сильно пострадала.

Доплата за «гибридность» составляет 120 тысяч рублей, но такую версию нам предлагают исключительно в топ-исполнении, которое так и называется — Top. И тут есть еще один нюанс в виде солидной «вилки»: если на автомобили 2016 года выпуска в такой комплектации установлена базовая цена в 3 065 000 рублей, то «залежавшийся» кроссовер 2015 года вам отдадут всего за 2 760 000 рублей. Набор оборудования идентичен: развлекательная система для второго ряда сидений и вентиляция первого, плюс панорамная крыша с люком, электропривод и подогрев руля, электрорегулировки водительского кресла с памятью, 20-дюймовые колеса (это атрибуты «средних» комплектаций High и High+).

сенсорный дисплей, камера заднего вида, кожаный салон, двенадцать динамиков, кнопка запуска двигателя, трехзонный климат-контроль, подогрев двух передних рядов сидений, электропривод пятой двери, датчик света.

Получается, что по отдельным позициям самый доступный Pathfinder даже превосходит базовый QX60, да и по ценам едва ли сильно уступает: 2 755 000 руб. за машину «первой свежести» и 2 460 000 руб. за прошлогоднюю. Правда, у «Ниссана» есть целая система бонусов: скидка до 150 тысяч по программе трейд-ин, снижение кредитных ставок и программы постгарантийного обслуживания для лояльных клиентов. Только вот, сопоставляя прайсы, поневоле задумаешься: чем сохранять лояльность пролетарскому Ниссану, не лучше ли переметнуться в респектабельный стан Infiniti?

Читайте также:  Как натянуть цепь грм на ваз 2106

Toyota Highlander

Вот уж кому грех жаловаться на дефицит лояльности россиян, так это «Тойоте»: что ни модель — то бестселлер. Highlander в прошлом году разошелся у нас чуть ли не вдвое большим тиражом, нежели Pathfinder и QX60 вместе взятые, хотя он уступает обоим и по габаритам, и по запасу пространства в салоне, и по емкости багажника. Но, как говорится, нет худа без добра: на 11 сантиметров меньшая база вкупе с чуть большим дорожным просветом дают лучшую внедорожную «геометрию», хотя ее реализации на практике мешают не лучшая настройка муфты подключения заднего «моста» и электроники, имитирующей блокировку межколесных дифференциалов. Зато шасси отлично «заточено» для езды по хорошим дорогам, баланс управляемости и плавности хода «по-тойотовски» безупречен, а проблемы с проходимостью нас не касаются по одной простой причине: при нынешних ценах на Highlander мы можем себе позволить только самую доступную переднеприводную версию кроссовера, да и то с превышением бюджета. А она комплектуется весьма скромным двигателем, делающим Тойоту самым спокойным из участников обзора.

При таких аппетитах Highlander логичнее было бы продавать под брендом Lexus: шутка ли, 3 159 000 рублей за передний привод и 188-сильный мотор, пусть и в паре с шестиступенчатым «автоматом». Причем это начальная комплектация «Элеганс» с кожаным салоном, подогревом всех сидений и руля, трехзонным климат-контролем, круиз-контролем, литыми 19-дюймовыми дисками, электроприводом пятой двери, камерой заднего вида, датчиками дождя и света. Но вместе с тем электрорегулировки здесь имеет лишь водительское кресло, а дисплей на «торпеде» — скромный шестидюймовый.

дополненная также светодиодными фарами вместо «галогенок», навигацией, памятью положений водительского сиденья, вентиляцией обоих передних кресел, системой мониторинга слепых зон и некоторыми элементами декора.

Однако речь идет о том же силовом агрегате и переднем приводе, самый бюджетный полноприводный Highlander с 3,5-литровой «шестеркой» обойдется как минимум в 3 408 000 рублей за то же исполнение «Элеганс». Топовая же версия «Люкс» — это в обязательном порядке полный привод, аудиосистема JBL с двенадцатью динамиками вместо шести, автоматическое переключение ближнего и дальнего света, — и космическая цена в 3 762 000 рублей.

Ford Explorer

Обновленный Explorer — обладатель самой брутальной внешности, и ездовые манеры у него под стать. Энергоемкая подвеска позволяет не особенно осторожничать на грунтовке, но не блещет плавностью хода, да и управляемость порождает аналогии с рамными внедорожниками, хотя платформа здесь — тоже типично «легковая», с поперечным расположением силового агрегата и базовым передним приводом (впрочем, в российской спецификации он только полный). Рекордная у Форда и габаритная длина, и объем багажника (в семиместной конфигурации он в полтора раза больше, чем у Тойоты), и простор на третьем ряду сидений, — а вот второй, как ни странно, относительно тесноват, и этим Explorer немного напоминает наш Largus. Завершают картину неторопливый «автомат» и наибольший в обзоре расход бензина, хотя отдача «дефорсированного» 3,5-литрового атмосферника V6 — точно такая же, как у аналогичных японских моторов. Но тут есть и турбированный 340-сильный вариант — увы, дороговатый для нас, хотя и не поражающий воображение на фоне явно переоцененной Тойоты.

Солидные 3 654 000 рублей — такова стоимость самого мощного Explorer Sport, доступного лишь в самой роскошной комплектации: адаптивный круиз-контроль, автопарковщик, мониторинг разметки и слепых зон, датчик дождя, мультиконтурные кресла с массажем, специальная отделка салона и внешний декор. Но все это можно получить и дешевле, всего за 3 244 000 рублей, если по максимуму воспользоваться традиционно щедрыми скидками: фиксированный бонус в 150 тысяч, премия от 100 до 140 тысяч по программе трейд-ин и утилизации, экономия 100-130 тысяч по фирменной кредитной программе.

лишь базовый Explorer XLT, укомплектованный 18-дюймовыми дисками, светодиодными фарами, кнопкой «start/stop», передними сиденьями с подогревом и электрорегулировками, двухзонным климат-контролем с дополнительным задним кондиционером, круиз-контролем, камерой заднего вида, аудиосистемой с девятью динамиками и фирменным интерфейсом SYNC 2.

А если иметь в виду предлагаемую выгоду, нам по карману «средняя» комплектация Limited, куда включены 20-дюймовые колеса, люк, электропривод регулировок руля и педального узла, подогрев «баранки» и среднего «дивана», передние сиденья с вентиляцией (водительское — еще и с памятью), навигация, самостоятельно открывающаяся пятая дверь, «музыка» с двенадцатью динамиками и фоновая подсветка салона с выбором из семи цветов.

Volvo XC90

Единственный по-настоящему премиальный конкурент QX60 стоит в нашем обзоре особняком. Новейшая модульная платформа Volvo SPA имеет самую длинную базу (при умеренной габаритной длине) и двухрычажную переднюю подвеску вместо банального МакФерсона, что позитивно сказывается на благородстве ездовых манер. Весьма респектабелен и по-скандинавски лаконичный дизайн интерьера, лишь двигатели подкачали: далеко не все готовы принять большой престижный кроссовер с двухлитровой «четверкой», пусть и турбированной. В единственной условно доступной нам версии она дизельная, довольно умеренной мощности, но с очень солидным крутящим моментом, что вкупе с современным восьмиступенчатым «автоматом» обеспечивает приличную динамику и отличную экономичность, гораздо лучше, чем у ниссановского «гибрида». Жаль, о настоящей проходимости говорить не приходится, несмотря на выдающийся дорожный просвет: он может быть даже больше при наличии пневмоподвески, но ни о ней, ни о полноприводной трансмиссии нельзя даже мечтать с нашими тремя миллионами.

Российские цены на Volvo XC90 начинаются от 3 260 000 рублей, однако стартовая версия нам не подходит, поскольку в ней только два ряда сидений.

диски, конечно, легкосплавные, но обивка салона тканевая, основные регулировки водительского кресла — механические, а из предметов роскоши можно отметить разве что подогрев сидений, парктроник, круиз-контроль, датчики дождя и давления в шинах, мультифункциональный кожаный руль и модную графическую комбинацию приборов.

Само собой, если считать такие вещи, как кнопочный запуск двигателя и электромеханический «ручник», не роскошью, а обычными атрибутами современного автомобиля премиум-сегмента. А вот «электрический стул» с памятью для водителя и кожа — это уже комплектация Inscription с ценой от 3 623 000 рублей, в то время как за 3 580 000 рублей можно взять базовый семиместный XC90 с 235-сильным турбодизелем и полным приводом, а за 3 591 000 рублей — с 249-сильным бензиновым мотором. Самые же «вкусные» позиции, такие как навигация, продвинутая «музыка», четырехзонный климат-контроль и та же пневмоподвеска, в любом случае придется заказывать отдельно, что является одним из главных признаков европейского премиума. Однако с нашими тремя миллионами, даже с большим «хвостиком», здесь делать уже точно нечего.

Ford Explorer Infiniti QX60 Nissan Pathfinder Toyota Highlander Volvo XC90
Габариты ( Д/ Ш / В ) мм: 5 019 / 1 988 / 1 788 4 989 / 1 960 / 1 742 5 008 / 1 960 / 1 768 4 865 / 1 925 / 1 730 4 950 / 2 008 / 1 776
Колесная база, мм 2 860 2 900 2 900 2 790 2 984
Дорожный просвет 188 180 182 197 238
Объем багажника, л 595 447 453 391 310
Двигатель:
Тип Бензиновый Бензиновый Бензиновый + электродвигатель Бензиновый Дизельный, с турбонаддувом
Рабочий объем, см³ 3 496 3 498 2 488 2 672 1 969
Мощность, л. с. 249 262 234 + 20 188 190
Крутящий момент, Нм 346 334 368 252 400
Коробка передач автоматическая, шестиступенчатая вариатор вариатор автоматическая, шестиступенчатая автоматическая, восьмиступенчатая
Подвеска:
передняя Независимая, McPherson Независимая, McPherson Независимая, McPherson Независимая, McPherson Независимая, двухрычажная
задняя Независимая, многорычажная Независимая, многорычажная Независимая, многорычажная Независимая, многорычажная Независимая, многорычажная
Снаряженная масса, кг 2 161 2 082 2 170 1 955 1 920
Максимальная скорость, км/ч 183 190 190 180 205
Время разгона до 100 км/ч, с 8,7 8,4 8,7 10,3 9,2
Расход топлива, л/100 км:
городской цикл 14,9 14,4 10,9 13,3 5,8
загородный цикл 8,8 8,5 7,5 7,9 4,9
смешанный цикл 11,0 10,7 8,7 9,9 5,2
Читайте также:  Лучшие молотковые краски по металлу

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Большой семистный кроссовер ДО 3 миллионов — я выберу КИА СОРЕНТО ПРАЙМ, начинка аналогична Ниссан, Форд, но внешность интереснее, а цена — 2,6 млн. в ТОПЕ.

Ровно за 3 — Шевроле ТАХО за 2,99 база.

Больше чем за 3 — Либо тот же ТАХО за 3,4-3,7 / либо Хайлэндер

Сразу видно, что человек НИКОГДА не сидел в ТАХО и у него нет денег ни на ВОЛЬВО, ни на ТОЙОТУ. Молодец.

Человеку свойственно стремиться к комфорту. Сибаритские ценности стали, похоже, путеводной нитью и тех инженеров, кто создавал новый Nissan Pathfinder. До того как грянул очередной кризис, такая политика считалась модной и даже приносила свои плоды. Однако мода, как известно, дама переменчивая.

Nissan > Pathfinder

pathfinder_kazakhstan-1

Идеи сытого времени

Убаюкивающая подвеска вместо слегка облагороженных кондовых шасси пикапов, бензиновые и гибридные двигатели, сменившие вибронагруженные дизели, круглые сытые формы, замаскировавшие прежний брутальный рельеф… Осенью 2012-го Pathfinder из универсального, относительно доступного внедорожника переродился в большой дорогой кроссовер. Рынок был на подъеме и легко позволял такие вольности. Да и кто ж будет возражать, когда уже в базе есть кожа с перфорацией, 3-зонный климат-контроль и электропривод двери багажника.

Первый Pathfinder строили тридцать лет назад из пикапа Nissan Hardbody, и о таких благах тот «Следопыт» мог только мечтать. Не было ничего подобного и на машинах второго поколения. Тоже тех еще, к слову, аскетах. И лишь топовые версии третьей генерации, появившиеся на рынке в 2005 году, приближались по оснащению к «Пасфайндеру» нынешнему. Те, кто успел стать владельцем дорогой машины с 4-литровым V6, не дадут слукавить — это был один из самых приятных на ходу универсальных внедорожников.

И все же, чтобы наделить джип легковыми повадками, нужны были революционные изменения. Они не заставили себя ждать. В основу «Следопыта» нынешнего поколения положили платформу Infiniti JX35, он же QX60. По первому впечатлению Pathfinder вышел автомобилем вполне премиальным. Об этом же говорит и новая ценовая политика фирмы.

Какой выбор?

Глядя на оснащение, можно подумать, Pathfinder кроили потомки Рокфеллера и Ротшильда. По крайней мере, нужно жить очень сытой жизнью, чтобы даже базовую версию MID снабдить электроприводом передних сидений и пятой двери, стереосистемой Bose c сабвуфером, обогревом первых двух рядов кресел и климатической установкой с тремя «зонами влияния». К слову, даже на североамериканском рынке есть модификации попроще.

Базовым двигателем назначен бензиновый 3.5 V6, сопряженный с вариатором. Разве что ради налоговых послаблений его мощность урезана до 249 л.с. Тот же мотор, к слову, трудится не только на Nissan Murano, но и на Infiniti QX60.

Второй силовой агрегат оказался не столько новее, сколь сложнее. Одна его часть — бензиновый 4-цилиндровый мотор QR25DE, что наиболее известен владельцам предыдущих «Теан» с полным приводом. Для увеличения эффективности его снабдили еще и приводным компрессором, увеличив мощность на треть — до 234 л.с. А другая составляющая — 15-киловаттный электромотор. Не блещет разнообразием и цветовая гамма. Pathfinder может быть окрашен в один из шести цветов, из которых лишь белый акрил бесплатный. За любой из пяти металликов нужно выложить 17 000 руб.

1_M >Оптимальная версия Mid выглядит не менее респектабельно, чем гораздо более дорогие High и Top

Естественно, ни о какой филантропии речь не идет. Даже базовый ценник кусается — от 2 440 000. Гибрид же обойдется минимум в 2 690 000 руб. Есть, правда, и другая сторона медали — взвинтили цены нынче все. Главный конкурент — Highlander 3.5 V6 оказался на 150 тысяч дороже.

Словом, если в «Ниссане» хотят поднять уровень продаж, придется придумать комплектацию скромнее. Благо, это не сложно. Пара креслиц «галерки», электропривод сиденья водителя и третья зона в системе климат-контроля нужны далеко не всем. Стоит ли вместо базовой Mid стремиться к еще более богатому оснащению? Формально следующая версия High щедрее на десяток позиций, а дороже в масштабах нынешних заоблачных цен не так уж сильно — на 130 000 руб. Другой вопрос, что действительно полезными в этом списке можно признать лишь камеру кругового обзора с задним парктроником и обогрев рулевого колеса. Более емкий накопитель для «музыки» или память настроек сиденья — «сладости» на любителя. А 20-дюймовые шины вместо 18-дюймовых даже вредны — с ними «Следопыт» теряет в комфорте на мелких неровностях.

Исполнение High Plus означает панорамную крышу и двойной люк с электроприводом. Хорошо, но дороговато — 70 000 руб. И наконец, Top отнимет еще 90 000, а улучшит оснащение на вентиляцию передних кресел, пару мониторов и наушники для пассажиров дивана.

2_High_Top

Cнаружи и внутри

Прежний Pathfinder даже без камуфляжа был похож на этакий броневик. Нынешний гораздо больше давит габаритами — длина кузова впервые за историю модели перевалила за пять метров, а ширина такая, что не на каждой парковке протиснешься. Однако автомобиль напрочь перестал быть сколько-нибудь воинствующей личностью и напоминает скорее добряка исполина. Да и в стиле машине не откажешь — хрома, лака, подштамповок — всего здесь, в общем, в меру.

Плохо только, что при всей показной щедрости оснащения автомобиль обделили ксеноновыми фарами, а модные задние светодиодные фонари положены только гибридной версии. Кроме того, рачительному владельцу стоит установить стальную сетку для защиты радиатора. Иначе в щель решетки легко пролетит камень размером с большой грецкий орех.

Впрочем, все нюансы вы можете заметить только во время повседневной эксплуатации. Зато плюсы видны сразу же. Львиная их доля относится к салону. Прежде всего, он радует своими размерами. Автомобиль и раньше нельзя было обвинить в тесноте. Нынче Nissan прибавил практически по всем статьям — особенно по ширине: в первых двух рядах она превышает полтора метра. Необычно широким (1450 мм) скроили и третий ряд кресел.

GQ7Q3957

Правда, пара взрослых на «галерке» сможет разместиться только в том случае, если сдвинуть вперед диван. Иначе просто некуда поставить ноги. Благо сделать это с креслами второго ряда совсем несложно — достаточно потянуть за удобную ручку под подушкой. Общий же диапазон регулировки составляет 140 мм. Мало того, подушку можно поставить вертикально, прижав ее к спинке. Широкие двери и удобный проход в салон — это объективное преимущество.

При этом ни один из пассажиров не обделен подстаканниками. Особенно удобными мне показались те держатели посуды, что разместили в подлокотниках дверей. И за возможность регулировки температуры на диване — отдельное спасибо. Нужно только попросить водителя нажать кнопку на передней панели, которая позволяет активировать работу третьей зоны климат-контроля.

Читайте также:  Ручка водительской двери пассат б3

Все в порядке у машины и с грузовыми способностями. Даже при максимальной пассажировместимости автомобиль сохраняет почти полкуба пространства для багажа. Подполье и то внушительное — на 40 литров. Помимо «тревожного набора», состоящего из троса, знака аварийной остановки, аптечки и огнетушителя, здесь легко помещается большая канистра с омывайкой. Не будь тут сабвуфера, подвал оказался бы еще вместительнее. Когда же вы принесете в жертву часть посадочных мест, счет пойдет на кубометры. А единственный минус трюма — высокая погрузочная высота (81 см).

2015-nissan-pathfinder-en (2)_Page_05_Image_0001

Что хорошо

Вместительный салон и емкое подполье

Возможности трансформации второго ряда

Электропривод двери багажника

3-зонный климат-контроль и обогрев дивана

Что плохо

Большие щели в решетке радиатора

Много быстро царапающегося пластика

Тесный третий ряд

Высокий порог багажника

Докатка вместо полноценной запаски

Низкий противотуманный фонарь

Нерегулируемое по высоте кресло пассажира

За рулем

В прежнем «Пасфайндере» человеку выше 185 см было не слишком комфортно. Теперь по этой части машина получила ряд улучшений. Увеличились диапазоны продольной регулировки сиденья, рулевую колонку снабдили механизмом перемещения по вылету, а электропривод научили отодвигать кресло и руль для облегчения входа/выхода. Также на любой версии есть возможность менять угол наклона подушки. Мало того, все «Следопыты» могут похвастать системой доступа без ключа, а на ручке двери водителя есть кнопка, позволяющая управлять центральным замком. Брелок из кармана, естественно, можно не доставать. Словом, водителя Pathfinder окружит заботой ничуть не меньше, чем пассажиров.

Профиль кресла в целом приемлемый, хотя и не более того — подушку и спинку кроили под людей килограммов эдак от 90 и больше. Если вы посубтильней, рискуете не получить нужной боковой поддержки. Зато взаимное расположение сиденья, руля и педалей выбрано удачно. А 4-спицевая баранка оптимальных диаметра и сечения даже претендует на спортивность. Да и к читаемости приборов претензий нет.

GQ7Q3929

Однако когда дело дойдет до мелочей в отделке и эргономике, вылезают шероховатости. В машине за два с половиной миллиона переднюю панель и карты дверей сделали из жесткого пластика — это неуместная экономия. Царапается такой материал досадно быстро. Откровенно недорого смотрится и псевдодерево на торпедо и центральном тоннеле. На этом фоне салоны более доступных «Кашкая» или «Икс-Трейла» оказываются заметно добротней и изысканней.

В принципе нет ничего плохого в том, что по части обустройства центральной консоли Pathfinder не выглядит ультрасовременным модником — не для той категории людей его строили. Да и нехитрые блоки климат-контроля и мультимедиасистемы, известные владельцам прежних «Теан», сами по себе вполне удобны. Однако водитель «Пасфайндера» сидит выше, чем в седане, и кнопки управления «погодой» в салоне оказались расположены низковато. Также вам придется привыкнуть, что полностью автоматический режим есть только у одного стеклоподъемника, а USB-розетка спрятана на стенке внутри подлокотника — попасть флешкой в гнездо не всегда просто.

А вот за то, что камеру заднего вида сделали штатным оборудованием — спасибо. Без нее за высокой кормой можно не заметить иную легковушку. Да и парктроник «Пасфайндеру» не помешает. Видеоглазок над номерным знаком от грязи никак не защищен. То же самое относится к линзам круговой системы обзора. Pathfinder не продается в Европе, потому и тестов EuroNCAP не проходил. Зато он уже успел поучаствовать в тестах в США. Американский институт страхования и дорожной безопасности удостоил его высшего балла.

GQ7Q2009

Что хорошо

Обогрев рулевого колеса

Камера заднего вида в базовой версии

Высоко расположенное сиденье

Нарядные картинки работы гибрида

Удобная клавиша-качалка борткомпьютера

Что плохо

Спрятанный в слепой зоне USB-разъем

Единственный полностью автоматический стеклоподъемник

Неудачное соседство кнопок слева от руля

Искажения камер кругового обзора

Низко расположенный блок климат-контроля

Малоинформативные ручки управления обогревом сидений

По дорогам и без них

Бензиновый 3,5-литровый V6 серии VQ35 мне всегда нравился. Мотор боевито раскручивается, тяговит во всем диапазоне оборотов, да и паспортные 8,5 с до сотни настраивают на вполне динамичный лад. Однако, похоже, вариатор для этого трудяги — что гребень, отнимающий силы у богатыря Финиста. К тому же и масса автомобиля великовата. Скорость он набирает натужно — это не спорт, максимум физкультура. А любое более-менее темпераментное ускорение сопровождается надсадным подвыванием в СVT. Кстати, в США к подаче характеристик Nissan подходит осторожнее — заявляет о 10,4 с до сотни. И вот это уже похоже на истину.

Тем более что подвеска и рулевое управление резким маневрам тоже не способствуют. Только по ровной гладкой прямой автомобиль плывет не шелохнувшись и радуя низким уровнем шума. Малейшие же виражи заставляют осторожничать и скорость снижать — обратная связь на руле далека от идеала, а кузов подвержен очень заметной раскачке.

api-rating-image

Гибрид априори и не думает предстать лучше приспособленным к быстрой езде. Он тяжелее почти на центнер. Да и бензиновая «четверка» медленней набирает обороты. Однако с первых же метров подгоняемый электричеством и компрессором «Следопыт» едет задорней. Определенно, в таком автомобиле удобней управлять скоростью, он сноровистее следует за педалью газа. Электромотор тут отлично компенсирует недостаток крутящего момента на малых оборотах. Удивило меня и то, что такая машина устойчивей на прямой и легче заныривает в виражи. Лучшее распределение массы и более жесткая подвеска, похоже, играют тут главные роли. Кроме того, помощь «электричества» сделала машину ожидаемо экономичней — в рваных городских ритмах расход укладывается в 13,5 л / 100 км, V6 же затребовал целых 17 л. Впрочем, прежний V6 4.0, помнится, едва укладывался в двадцатку.

Ухудшение геометрической проходимости по сравнению с предшественником — еще один факт, с которым придется смириться. Кузов припал к земле на 5 см — до 180 мм, увеличились база и свесы. А еще теперь не лучшим образом оказались притянуты к днищу глушитель и потроха подвески. При посадке «на мель» вы рискуете испортить их первыми. Кроме того, на бездорожье обнаружился недостаточный ход отбоя передней подвески. О сколько-нибудь серьезных внедорожных вылазках придется забыть.

Зато вполне хорошо себя показала система 4 х 4. Переднеприводный по умолчанию, Nissan Pathfinder подключает колеса задней оси посредством многодисковой муфты. В принципе, он делает это без лишней задумчивости. Однако правильных полноприводных реакций — со скольжениями всех четырех колес — можно добиться только в режиме LOCK (блокировки муфты). Помните, чтобы его задействовать, придется остановиться.

pathfinder_kazakhstan-59

Что хорошо

Безопасная управляемость на скользкой дороге

Быстродействие муфты полного привода

Отдельная кнопка омывателя фар

Управление скоростью на гибридной версии

Что плохо

Большой расход топлива 3.5 V6 (17л/100 км)

Неудачно проложенные трубки тормозной системы

Плохо притянутые к днищу глушитель и стабилизатор

Вибрации кузова на мелкой «гребенке»

Перевоплощение из универсальных внедорожников в большие кроссоверы не прошло для «Пасфайндера» безболезненно — вне асфальта его способности стали гораздо скромнее. В качестве компенсации Nissan предлагает себя на роль гораздо более комфортабельного, чем прежде, безопасного и очень вместительного «паркетника» для большой семьи. Правда, при цене в 2,44–2,85 миллиона сам себя автомобиль продавать не сможет. На первых порах дилерам, не владеющим искусством убаюкивающего гипноза, придется несладко.

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector