Субару форестер на бездорожье

Субару форестер на бездорожье

Доброго времени суток дорогие братья и сестры по цеху а так же те кто только приглядывается к марке субару и думает брать ли или нет брать. Ответить на этот вопрос можете лишь только вы сами. На одном из форумов субару я нашел еще одну интересную заметку по поводу проходимости Форя на бездорожье. Пишет естественно владелец Форя и все его мысли и высказывания основаны на личном опыте.
Итак, не будем больше тянуть время, читайте и наслаждайтесь…

Живучесть Forester-a на бездорожье

Сразу нужно сказать что Forester намного проходимее, живучее большинсва паркетников и одновременно быстрее едет и лучше управляется. Но у возможностей Forester-а есть пределы и о них нужно знать.

На бездорожье Forester не джип. Лучше большинства паркетников, едет пока тянут вперед колеса, а тянут они по грязи отличо, днище ровное, глушитель высоко, подвеска тоже ничем не цепляет, но рано или подзно садится целиком на ровное днище — ВСЕ. Подкапывать безполезно, подкладывать бревнышки — тоже, только стягивать с сугроба, наста или из грязи на галстуке. Вискомуфты не настолько сильно блокируют чтобы пройти любую диагоналку (межколесные вообще не на всех есть), чтобы вытянуть на подложенном бревнышке — начнет пробуксовывать другое колесо, даже через вискомуфту и машина не сдвинется. Нужно сказать что вискомуфты расчитаны на "лучшую управляемость", это не оффроудная блокировка. Вверх из колеи и по диагоналке она вас не вытянет, как и в любой другой паркетник. Самый действенный способ — возить с собой ручную лебедку с усилием в пару тонн и метров 20 троса. Или второй форестер с тросом)) С другой стороны — были случаи когда форик благодаря своей легкости проезжал там где вязли тяжелые стоковые джипы с полноценными блокировками. Например по песку вверх склона. Никогда не соревнуйтесь вне дорог с уазиком — он гораздо круче, дешевле и крепче!

Forester не плавает. Можно спокойно проехать в луже по бамер, фары, даже нырнуть на пару секунд с волной на капоте, но задериваться в глубокой луже нельзя — у Forester-а низко расположены мозги двигателя, не герметизированы (как и остальная проводка) — все это может залить, вы спокойно вернетесь домой, но через пару месяцев машина встанет и в сервисе вам покажут сгнивший зеленый изнутри блок управления двигателем. Также перед нырянием выключайте противотуманки — могут треснуть от контакта горячего стекла с холодной водой. После хорошего ныряния рекомендуется менять масло в трансмиссии.

Корпус и трансмиссия Forester-а достаточно крепки чтобы вытянуть машину аналогичного веса любым передним или задним буксировочным крюком. Другое дело что он легкок и на скользком покрытии хорошо засевшую машину не вытянет — просто проскользит всеми колесами. На одной из покатушей форестер из глубокого снега и вверх вытягивали тремя другими, все буксовали. Если вас тянут — ничего не бойтесь, главное без рывков.

Если кого-то вытягиваете — берегите автомат! Его можно сжечь как и сцепление — только ремонтировать дороже)) Тянуть нужно плавно (или резко, но не долго!). Запахло жареным маслом — значит перегрелась коробка АКПП, дайте ей остыть. Такой же запах может появиться после долгой езды по глубокому песку. Если не перегреть до дыма, то последствиями это не грозит. Forester нормально едет с горки/в горку под любыми углами. Как в рекламных роликах. Все так и есть.

Проходимость определяется в первую очередь резиной. На шоссейной лысой будете скользить везде, на ней не выехать из малейшей колеи.
На зимней с глубоким профилем — будете ехать.

С цепями Forester превращается в маленький танк, даже на лысой резине. По инструкции цепи можно надевать только на передние колеса, дабы не перегрузить трансмиссию. Также цепями можно легко сорвать пластмассовый подкрылок — я сорвал свои в первую же поездку.

Реально проходимость Forester-а с атмосферным двигателем и турбированными одинакова. На тубрированном легче закопаться и выше расход топлива. Более того — на ледовых гонках атмосферные форестеры не уступают турбированным по результатам.

Средний расход топлива при езде по глубокому песку или среднераскисшей грязи проселка — минимум вдвое выше асфальтового, около 20л на 100 км. Проверяйте уровень топлива перед штурмом природы!

Если у вашего Forester-а тюнингованный обвес, заниженный клиренс (STi, CrossSport) — то грязь, снег и ухабы вам противопоказаны. Зато можете не бояться ям и заплаток на асфальтовых дорогах — раллийная подвеска выдержит!

Читайте также:  Поломка турбины в дизельном двигателе

Силовые бампера с лебедками на Forester существуют, например их делают в Австралии, но т.к. нет рамы — они крепятся на те же штатные крепления и при ударе передают удар дальше не гася его. Не рекомендуем.

На этом к сожалению все…другие интересные заметки читайте в следующих выпусках бортового журнала.
И помните что Субару — автомобиль для тех кто выбирает головой а не глазами

Отличить Субару Форестер 2017 года от предшественника по внешнему виду совершенно невозможно, всё самое интересное скрыто в салоне.

После недавнего рестайлинга Форестер получил новый руль, блок управления климат-контролем, хромированные ободки вокруг воздуховодов и новую мультимедийную систему, которая, если верить рекламе, похожа на управление мобильным телефоном. Но по абсолютным ощущениям это совершенно архаичный автомобиль. Экранов – три и разобраться во всём этом многообразии будет очень непросто, да и русифицирована мультимедийная система не лучшим образом.

Субару Форестер по бездорожью видео

Впрочем, электронная начинка никогда не была сильной стороной Subaru. Её козыри кроются в настройках подвески, в первую очередь, благодаря чему автоомобиль едет даже по такой дороге, которую будто бы распахали. У Форестера нет ни понижайки, никаких специальных электронных примочек, и тем более рамы. Независимая подвеска, фактически легковой автомобиль, но настроенный, в том числе, на езду по лесу.

На руле есть пара кнопочек. Одна из них S, другая — I. S — это не спорт, это Sharp, после ее нажатия реакции на педаль газа обостряются. I – Intelligent, то есть режим более интеллигентный, в смысле более мягкий, но даже в нём Форестер кажется мощнее и быстрее, чем он есть на самом деле. Есть ещё кнопочка отключения противобуксовочной системы. Увы, она не отключает электронику полностью, но позволяет водителю слегка побаловаться.

Управление тягой – прекрасное. Долго звать его на надо, просто больше газа и Форестер поедет. Спасибо полноприводной трансмиссии, которая построена на базе симметричного полного привода и прекрасно настроена. По сути работает только электроника, ничего сверх этого. Можно только удивляться, почему, кроме Субару, мало кто умеет настраивать подвески таким образом?

На тестируемом авто был средней по мощности вариант силового агрегата, атмосферник, объемом 2,5 литра. Естественно, это оппозитный двигатель, а потому даже его пластиковый впускной коллектор на 10-15 см ниже уровня капота. Сам же силовой агрегат скрыт в недрах моторного отсека.

Существует еще более скромный, двухлитровый, 150-сильный моторе, а также тоже двухлитровый, но турбированный агрегат мощностью 240 лошадок, который превращает Форестер в настоящий спорткар.

Форестер на реальном бездорожье

У водителя есть клавиша Xmode, она выполняет целый ряд функции: задействует ассистент спуска, переводит двигатель в более спокойный режим работы и по-иному заставляет работать вариатор. Мотор работает в паре с бесступенчатой трансмиссией. Хотя сегодня многие кросоверы сейчас очень часто стали оснащаться именно варианторами, этот тип трансмииссии совсем не любят горы, а также более-менее серьезного бездорожья.

Однако, у Субару Форестер вариатор свой собственный, способный на бездорожье делать чудеса. Так, можно остановиться на достаточно крутом уклоне, зафиксироваться, а потом отпустить педаль тормоза и нажать на педаль газа. Форестер абсолютно уверенно и даже с пробуксовкой колёс при помощи системы ESP без каких-либо проблем взбирается в горку. На спуске можно убрать ногу с педали тормоза и ассистент, немного притормаживая, поможет спуститься вниз. Форма переднего бампера такова, что он хорошо подходит для внедорожных штурмов.

Правда, если катиться задним ходом, то ассистент спуска уже не работает, приходится полагаться на собственные управление автомобилем. Спускаемся вниз на абсолютно заблокированных колёсах. Горка, грязь с песком, но настройки автомобиля позволяют взобраться даже туда, откуда спуститься порой даже страшновато.

Есть еще один любопытный момент, связанный с передним светом. Если в нижней части бампера светятся фары, то этот вовсе не включённые противотуманки. Так у Субару реализованы дневные ходовые огни.

Вот такой сложный, неоднозначный, если хотите рельефный получился Субару Форестер, который по бездорожью едет без каких-либо проблем. С далеко не самой совершенный электроникой и откровенно архаичным интерьером. Но при этом с интересными моторами и прекрасными ходовыми характеристиками.

Цена на модели Сурабу Форестер 2017 года для россиян стартуют с 1,7 млн. рублей, в случае 2-литрового бензинового двигателя с механической КПП и обычными колесными дисками.

Читайте также:  Водительская медкомиссия не по месту регистрации

Несмотря на то что наши космические корабли всё ещё бороздят просторы Вселенной, купить нормальный внедорожник сегодня уже почти невозможно. Нормальный — по меркам дикого офф-роуда былых времён. Ничего не поделаешь, жизнь становится цивилизованнее, а климат мягче. Динозавры вымерли, а канал Life закрылся. Бездорожье принимает всё более гуманные формы, зато желающих съезжать с асфальта становится всё больше и больше. Поэтому и продажи кроссоверов переживают настоящий бум! Какой из этого следует вывод? Очевидно, надо начинать учиться преодолевать бездорожье на кроссоверах…

Главные преимущества кроссоверов Subaru — малый вес, манёвренность,
высокий клиренс при низком центре тяжести и
всегда отличная тяговооружённость

В самом деле, кто и где в последний раз видел живую «Тойоту-восьмидесятку» или Nissan Patrol GR за вменяемые деньги? Да что там! УАЗ нормальный на военных мостах попробуй найти. Зато множится число «легендарных внедорожников», или, как их называет один мой приятель, «мифических», где можно с помощью элегантной шайбы заблокировать некую муфту, и вот тогда… В то же время мой многолетний опыт показывает, что для обычного водителя возможности настоящих аутентичных внедорожников явно чрезмерны. Проходимость избыточна, управляемость отвратительна, ездовой комфорт отсутствует, денег на ремонт не хватает, и колёса стоят как путёвка в Турцию. И, будем откровенны, на хорошем кроссовере можно уехать почти так же далеко, как и на среднестатистическом SUV, не лишаясь при этом ни бюджета, ни комфорта. Тему вытекающего из подобных поездок ремонта подымать пока не будем — сдуру, как говорится, можно ещё не то сломать… Лучше попробуем использовать кроссовер так, чтобы и проехать куда надо, и машину сохранить.

ГРАНИЦЫ И ПРЕДЕЛЫ

На самом деле я хотел бы поднять 200 кг, но подниму, пожалуй, 100 — спина дороже. К чему это я? Да к тому, что у каждой вещи в нашем материальном мире есть предел, за который лучше не выходить, и у кроссоверов он очевиден. Вообще, касаясь методологии как науки о понятиях, мы будем считать кроссовером полноприводный автомобиль повышенной проходимости, не оснащённый понижающей передачей, с развитым внешним обвесом кузова, а значит, невеликими показателями геометрической проходимости. Да, некоторые кроссоверы могут похвастать клиренсом большим, чем у иных SUV, но особенности организации пространства под днищем всё равно не позволяют рекомендовать их для езды по лесовозным колеям и вырубкам… Увы, геометрия — одно из главных ограничений для владельца кроссовера… Сегодня и в дальнейшем в качестве примера мы будем использовать одного из самых ярких и популярных представителей семейства кроссоверов — Subaru Forester.

Движение по диагонали к препятствию убережёт не только бампер,
но и днище кроссовера, да и задний свес не пострадает

В ПОГОНЕ ЗА ЛИДЕРОМ

Хотя, возможно, Forester не лучший пример для определения пределов возможностей лёгких внедорожников. Уж очень явно он метит в лидеры класса по большинству оценок. С первого дня выпуска в 1997 году Subaru Forester держал марку лучшего технического решения в сегменте. Мещанские вкусы протестовали против традиций марки, но из поколения в поколение идеи Subaru только подтверждали право на существование. Кстати, в этом году Forester отмечает 20-летие и мы будем использовать четвёртое поколение автомобиля, причём в не самой дешёвой версии — с турбированным мотором мощностью 241 л.с., вариатором и системой X-Mode. Я уже катался на таком в окрестностях знаменитого Баскунчака — было весело. В степях кроссовер показал себя очень достойно и на подъёмах и спусках многочисленных холмов, и, благодаря дорожному просвету в 220 мм, уверенно двигаясь в колее за головным УАЗом. Именно малый вес и хорошая энерговооружённость делают кроссоверы достойными соперниками SUV и пикапов традиционной ориентации. А ограничены они развитым обвесом, спецификой трансмиссии и механическими коробками. Об этом мы и поговорим в нашем первом уроке.

Артикуляция невелика, но есть противо-буксовочная система.
Главное — не бросать газ!

Геометрия — слабое звено всех кроссоверов

УГОЛ НА УГОЛ

На пересечённой местности кроссоверу часто не хватает геометрической проходимости. Этот параметр состоит, по сути, из четырёх чисел: углов въезда, съезда, продольной проходимости и дорожного просвета. Если посмотреть на технические характеристики нашего Subaru, то показатели, соответственно, будут такими: 25 градусов, 26, 18 и 220 мм. Для сравнения: у Mitsubishi Pajero Sport угол въезда 32 градуса, а угол съезда 24… То есть эти углы у Subaru — вполне средние, не хорошо и не плохо. Но даже с приличными градусами геометрии, на бездорожье бампер часто мешает заехать на бруствер, выбраться из канавы или преодолеть подъём. Что делать? Ответ прост: ставить автомобиль под углом примерно 45 градусов к препятствию и бодро, лёгким ходом его преодолевать. Таким образом, вместо переднего бампера у нас будет самое переднее колесо, контакта с днищем поможет избежать второе колесо, а вместо заднего бампера — третье и четвертое колёса. Кстати, при переезде в лоб невысоких, но крутых и скользких препятствий типа брёвен иногда никак не получается на них заехать, а разгоняться страшно. Тут тоже можно вывернуть колёса почти до упора, получив тот же изменённый угол атаки, и аккуратно въехать наискось.

Читайте также:  Комплектация volkswagen по вин коду

Очень полезная опция — система помощи на спуске.
Для автоматов обязательна!

Плюс такой схемы ещё и в том, что на ровной поверхности максимальное количество времени будут находиться три точки опоры, снижая вероятность диагонального вывешивания. А это вторая по частоте возникновения проблема кроссоверов: артикуляции подвески не хватает, и мы либо шлифуем грунт, либо стрекочем противобуксовочной системой, заодно «перегревая» муфту электронного подключения второго моста. Замечу: слово «перегревая» я взял в кавычки, потому что на самом деле не все муфты так уж нагреваются — на большинстве из них нет даже датчика температуры. От перегрева очень страдали неуправляемые вискомуфты, где вскипание жидкости приводило к хамп-эффекту — схватыванию намертво. Но таких давно не ставят серийно. У некоторых машин есть предохранитель, не позволяющий превысить давление в гидравлической системе, другие просто оснащены таймером буксования, отключающим блокировку после, скажем, 15 секунд вращения колёс на неподвижном автомобиле. Есть и более современные и умные системы, такие как X-Drive.

Закон «правильные шины — половина успеха»
и для кроссоверов никто не отменял

«Х» — ЗНАЧИТ ХОРОШО

Главное отличие продвинутых противобуксовочных систем в том, что они не просто тормозят колесо, которое раскручивается невпопад, но и регулируют обороты двигателя, сбрасывая их не по факту пробуксовки, а при превышении определённой нагрузки. В любом случае, независимо, от чего именно сработала противобуксовка, существует два правила работы с ней.

Во-первых, не бросайте педаль газа, если вы твёрдо уверены, что вам нужно именно туда, куда смотрят колёса вашей машины. Часто для полной активации системы нужно дополнительное время (несколько секунд) интенсивной тяги мотора.

Во-вторых, помогайте рулём выбрать наиболее выгодную траекторию. Поскольку противобуксовочная система независимо от степени продвинутости работает только тогда, когда крутятся колёса, попытка отпустить педаль газа приведёт к тому, что система просто отключится и автомобиль поедет совсем не в ту сторону или вовсе остановится. Дифференциалы-то свободные, и колёсам всё равно куда крутиться. Проще говоря, дайте машине самой сдвинуться в том направлении, в котором она испытывает минимальную нагрузку, а получив пусть даже небольшую инерцию, будет намного проще поехать в нужном направлении. В абсолютном большинстве случаев полезно полностью или хотя бы частично отключать систему динамической стабилизации, которая может мешать противобуксовочной системе, внезапно снижая тягу двигателя при боковом смещении автомобиля на скользком подъёме или в грязевой луже. Коварство системы стабилизации ещё и в том, что она может внезапно убрать газ вслед за поворотом руля. Ей невдомёк, что события происходят не в быстром вираже на скользкой дороге, а в обычной колее на минимальной скорости. Если стабилизация полностью не отключается, старайтесь все сложные места проходить не слишком поворачивая колёса — на прямой она будет меньше мешать вам электронной уздечкой дросселя…

Итак, это наш первый урок. По сути, он не так уж сильно отличается от того, что вы, возможно, читали в других статьях рубрики «Офф-роуд образование». Но, во-первых, повторение — мать учения. Во-вторых, если у вас за плечами два Motive Gear Challenge и три «Ладоги», вы можете читать это детям на ночь. Прекрасно убаюкивает, я проверял. В общем, мы плохого не посоветуем. Главное ‑ с чего-то начать, и бояться этих первых шагов не нужно. Надеемся, наши уроки помогут вам обзавестись полезными навыками и сохранить машину… А в следующий раз мы поговорим о механических коробках передач.

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector