Тойота корона премио 2001

Тойота корона премио 2001

Одной из самых коротких в истории японского автостроения является «карьера» модификации Premio автомобиля Toyota Corona. Он простоял на конвейере всего чуть больше пяти лет. Но за это время успел запомниться автолюбителям в качестве неплохого среднеразмерного седана бизнес-класса. Ему не повезло, так как похожих машин у Toyota Motor Company, и у других японских производителей на рубеже веков было достаточно. Его скорее можно рассматривать, как полигон для испытания различных типов двигателей под конкретную комплектацию.

История создания и производства

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

Выпуск модификации Corona под названием Premio начался с 1996 года. Проектируя Premio, менеджеры корпорации и конструкторы ставили перед собой основную задачу – расширить клиентуру. Многим этот метод кажется сомнительным. Десятки моделей и модификаций автомобилей Toyota запросто могут запутать даже профессионала. Что уж говорить об обычных покупателях, у которых от количества различных авто рябит в глазах.

Однако, боссы Toyota упорно не отказываются от взятого на вооружение много десятилетий назад принципа быстрого оборота. Три-четыре года – максимальный срок выпуска моделей одного поколения. Но случай с Premio заставил японцев жёстко затормозить. Уровень продаж, и результат рестайлинга машины, проведённого менее, чем через год после схода с конвейера первого экземпляра, заставили свернуть проект в 2001 году.

В дальнейшем платформа этого среднеразмерного седана стала основой для создания нового популярного автомобиля Toyota Avensis.

Довольно быстро (1998) был проведён рестайлинг моделей первого поколения. В основном он касался обновления линейки двигателей. Мощные дизельные двигатели 2C-T и 3C-TE впервые сошли с конвейера ещё в середине восьмидесятых. Простые и надёжные агрегаты с турбонагнетателями к началу 2000-х безнадёжно устарели, и требовали замены. Решение было очень простым – не проектировать под «короткую» модификацию новые агрегаты, а поставить надёжные современные двс – 4A-FE, 7A-FE, 3S-FE и 3S-FSE.

Комплектация Premio чисто по-японски, отличалась большой широтой. Присутствовали разные варианты трансмиссии:

  • переднеприводные, с автоматической четырёхступенчатой коробкой передач;
  • передне- или полноприводные, с механической пятиступенчатой коробкой передач.

Рестайлинговые модели оснащались только четырёхступенчатой автоматической коробкой передач.

Разумеется, все модели выпускались только в Японии, с правым рулём. Для обеспечения нормального управления в состав стандартной комплектации автомобиля входили:

  • ABS;
  • ремни безопасности с системой ограничения натяжения «pretensioner & force limiter»;
  • двойные воздушные подушки безопасности.

Как и все седаны, Корона Премио кроме просторного и удобного салона, имел багажное отделение большого объёма.

В конечном счёте, даже авторам модели стало ясно, что большое количество слов в названии автомобиля только запутывает клиентов. Боссы корпорации не стали выпускать второе поколение этой модели. В 2001 году, убрав слово Corona, они выделили Toyota Premio в отдельную праворульную модель, со своей историей, дизайном, рынком и покупателями на Дальнем Востоке.

Двигатели для Toyota Corona Premio

Непродолжительное время выпуска данной модификации обусловило совсем короткий перечень силовых установок. Однако, учитывая, что машины сходили с конвейера только пять лет, конструкторский коллектив успел достаточно поэкспериментировать. Судя по отказу от выпуска модификации, приемлемое решение так и не было найдено.

Марки-ровка Тип Объём, см 3 Максимальная мощность, кВт/л.с. Система питания
4A-FE бензиновый 1587 81/110 DOHC
7A-FE –:– 1762 88/120 –:–
3S-FE –:– 1998 103/140 –:–
3S-FSE –:– 1998 107/145 –:–
2C-T дизельный с турбонаддувом 1974 65/88 OHC
3C-TE –:– 2184 69/94 –:–

6 моторов единственного поколения Корона Премио устанавливались и на другие модели Toyota.

Разумеется, первенство в количестве «освоенных» моделей принадлежит популярному мотору 3S-FE – 21. А вот его брат-близнец, 3S-FSE, усовершенствованный системой непосредственного впрыска D4, кроме Премио попал только на три машины – обе Висты и Надю.

Двигатель 4A-FE 7A-FE 3S-FE 3S-FSE 2C-T 3C-TE
Avensis * * *
Caldina * * * *
Camry * *
Carina * * * * *
Carina E * * * *
Carina ED *
Celica * * *
Corolla * *
Corolla Ceres *
Corolla FX *
Corolla Levin *
Corolla Spacio * *
Corona * *
Corona Exiv *
Corona Premio * * * * * *
Corona SF *
Curren *
Estima Emina *
Estima Lucida *
Gaia * *
Ipsum * *
Lite Ace *
Lite Ace Noah * *
Master Ace Surf *
Nadia * *
Picnic * *
RAV4 *
Sprinter *
Sprinter Carib * *
Sprinter Marino *
Sprinter Trueno *
Town Ace *
Town Ace Noah * *
Vista * * *
Vista Ardeo * *
Всего: 15 9 21 4 9 10

Самый популярный мотор для автомобилей Corona Premio

Это выглядит странным, но большим спросом пользовались комплектации автомобиля, основой силовой установки которых были дизельные турбомоторы 2C-T и 3C-TE. О них стоит рассказать несколько подробнее. Двигатели серии C с системой впрыска топлива OHC начали сходить с конвейера моторостроительного подразделения Toyota в 1984 году.

Разработанный специально для установки на тяжёлые автомобили с кузовами типа седан и микроавтобусы, 2C-T отличался низким расходом солярки. Отличный показатель крутящего момента быстро сделал его популярным в Японии. Попав в Россию, агрегат показал, что очень спокойно переносит плохое качество отечественного дизельного топлива. Так как в нём практически полностью отсутствуют электронные блоки управления различными системами, процесс ремонта прост как с технической, так и с финансовой стороны.

Проблемным местом двигателя можно считать систему охлаждения. Она плохо работает при максимальных нагрузках, нередки случаи образования воздушных пробок. Перегрев приводит к образованию трещин в блоке цилиндров. Это один из главных «минусов» в целом надёжного агрегата. Чтобы избежать проблем, эксплуатировать мотор нужно было на оборотах, не превышающих 3000 единиц.

Второй экземпляр серии С – дизель 3C-TE. Он обладал значительно улучшенной, в сравнении с 2C-T, динамикой. Для того, чтобы турбина работала без сбоев, конструкторы предусмотрели два новшества:

  • электронное управление процессом регулировки дроссельной заслонки;
  • система облегчения запуска.
Читайте также:  Britax romer evolva краш тест

У двигателя 3C-TE странная слава. Мощен, надёжен, прост. Но имеет одну особенность, при наступлении которой эксплуатация машины превращается в пытку. Обрыв ремня ГРМ приводит к катастрофическим последствиям:

  • изгиб клапанов;
  • поломка распределительного вала;
  • возникновение трещин в корпусах направляющих втулок.

Во избежание неудобств необходимо было тщательно соблюдать сроки замены ременных передач, и проводить профилактические осмотры.

Кроме того, пользователи неоднократно отмечали другие «минусы» в работе агрегата. Он слабо справляется с экологическими нормами, по-русски говоря, «чадит». Не отличается высокой надёжностью масляный насос. Замена ТНВД на экземпляр с электронным управлением привела к некоторому снижению расхода дизельного топлива и снижению токсичности выхлопных газов.

Мотор стал работать несравнимо тише и плавнее, чем предшественник.

Идеальный выбор мотора для Corona Premio

Некоторым образом забытым выглядит достойный экземпляр японского моторостроения – 4A-FE. Он активно использовался в немногочисленных комплектациях модификаций Corona Premio. История этой линейки двигателей началась в 1987 году. Целью моторостроителей было создать идеальную по экономичности силовую установку для серии автомобилей Toyota Tercel. В результате получились надёжные и ремонтопригодные моторы мощностью 85-165 л.с. В Premio использовался двигатель объёмом 1587 см 3 , мощность которого составляла 110 л.с.

Агрегат получил корпус из лёгкого и прочного алюминиевого сплава, и революционный для того времени механизм газораспределения DOHC и электронную систему впрыска топлива EFI. Двигатель 4A-FE отличался исключительной надёжностью. Первая переборка (именно так, а не капитальный ремонт) – после 250 тыс.км. пробега:

  • замена маслосъёмных колпачков;
  • снятие наиболее изношенных поршневых колец.

Оба распределительных вала в двигателе – зависимые. Непосредственно от коленчатого вала приводился в движение только один. Второй вал получал крутящий момент посредством вращения зубчатой передачи, так называемой «звёздочки». Угол между впускными и выпускными клапанами составляет 22,3°.

Российские автолюбители, которым доставались машины с мотором 4A-FE, в один голос отмечали только одну существенную проблему – работу системы Lean Burn. Её устанавливали с целью стимуляции процесса горения обеднённых топливных смесей и снижения расхода топлива при движении на проблемных городских дорогах (например, в пробках). Качество бензина в России несравнимо хуже, чем в Японии. Поэтому загораться такая смесь систематически отказывалась. Автомобили просто-напросто «вставали».

Мотор обладает хорошей ремонтопригодностью. Он не имеет таких недостатков, как протекание муфты VVTi, и проворачивание вкладышей в шатунах. Регулировка клапанов представляет собой простой и быстрый процесс. Расход 92-го бензина по городу не превышает 8 л., а за городом снижается до 4,5-5 л.

Toyota Corona Premio. Руководство – часть 1

Сокращения и услов­

2WD переднеприводные модели

4WD полноприводные модели

А/С кондиционер воздуха

ABS антиблокировочная система тормозов

AT (А/Т) автоматическая коробка передач

CPS датчик давления в камере сгорания

D4 система непосредственного

впрыска бензина Toyota

EDU блок управления форсунками

EFI электронная система впрыска топлива

EGR система рециркуляции отработавших газов

ETCS система электронного управления

EVRV клапан регулировки разрежения системы EGR

J/B монтажный блок

LeanBurn система обеспечения работы двигателя

на обедненных смесях

LH левый (с левой стороны)

МТ (М/Т) механическая коробка передач

PCV система принудительной вентиляции картера

RH правый (с правой стороны)

SCV клапан регулируемой впускной системы

SRS система подушек безопасности

STD стандартное исполнение

WT система изменения фаз газораспределения

АКПП автоматическая коробка передач

АКБ аккумуляторная батарея

ВМТ верхняя мертвая точка

ГРМ газораспределительный механизм

КПП коробка переключения передач

МЗ момент затяжки

МКПП механическая коробка передач

НМТ нижняя мертвая точка

ОГ отработавших газов

ТНВД топливный насос высокого давления

шт штук (количество)

Эл.М. Э/М электромагнитный клапан

•,деталь, не подлежащая повторному

* нанесите анаэробный клей-герметик

THREE BOND 1324 (или эквивалентный)

на два или три витка резьбы на конце болта

и идентификационная табличка

Номер кузова и идентификационная табличка расположе­
ны на перегородке моторного отсека.

Номер двигателя выбит на блоке цилиндров, место рас­

положения номера показано на рисунке стрелкой.

на Toyota Corona Premio

Примечание: приведенные значения мощности и крутя­

щего момента являются ориентировочными и могут

изменяться в зависимости от конкретной модификации

и года выпуска, но в большинстве случаев погрешность

2001 — отзыв владельца

Автомобилем владею четвертый год (четыре зимних сезона и три летних, если быть точным). Проехал за это время порядка 60 тысяч километров.

Я уже писал о своей машинке отзыв, вскоре после покупки, вот на него ссылка

Отзыв о Toyota Corona Premio Но с тех пор прошло много времени, и я подумал, что мой авто заслуживает второго отзыва, подкрепленного опытом эксплуатации.

Повторять предыдущий отзыв не буду, из предыстории скажу лишь, что автомобиль был куплен с японского аукциона с пробегом 57 тыс. км. и оценкой 4B через Новосибирскую фирму Автобэст.

Что делал с машиной за это время:

1) Менял свечи, фильтра, антифризы, масла, вобщем расходники. Масло лил синтетику 5w40 круглый год.

2) Заменил задние стойки (потекли обе)

3) Заменил пару каких-то сайлент-блоков (не помню уже какие именно) — потрескались

4) Заменил пыльники внешних ШРУС (гранат) — потрескались

5) Поставил проставки — машина чуть приподнялась, перестал брюхом стукаться.

6) Заменил ремень ГРМ с роликами на 100 тыщ пробега.

7) Чистил форсунки (сам не знаю, зачем. захотелось что-нибудь поремонтировать наверное)

Все тех. осмотры пройдены честно и легально. Когда стали придираться к фарам, съездил к одному кудеснику в гаражи — он поколдовал над моими лампочками, и свет стал соответствовать требованиям.

Один раз попал в аварию. По своей вине. Фиг знает как получилось, отвлекся на что-то, сам не понял на что (ехал вечером по хорошо знакомой дороге, как-то незаметно переключился на автопилот. ). Въехал в стоячего, со всей дури. Поскольку я попытался уйти от столкновения в сугроб, то своим углом вошел в багажник другой машины как ножом в масло. Итог: у меня деформация дальше радиатора кондиционера не пошла, а у того весь багажник в гармошку (пол складками пошел).

Читайте также:  Как клеить карпет автомобильный

Люди не пострадали, слава богу. Вобщем, вина моя велика и я очень сожалею о случившемся, мне очень-очень стыдно. Мои извинения потерпевшему, да пошлет судьба ему новую машину, здоровья и долгих лет жизни. У своей машины заменил капот, бампер, радиатор кондиционера, одну фару с габаритом и решетку радиатора. За свои деньги, естественно.

Поскольку у меня комплектация Limited edition, решетка полностью хромированная (у обычных решеток хром только по верху идет). Найти или заказать такую решетку оказалось делом непростым. На разборах ее либо нет, либо была недавно — уже забрали. Пробовал заказывать в exist, привезли не то (не хромированную). Вернул назад. В конце концов нашел правильный магазин, который мне привез таки родную хромированную решетку, правда со второй попытки 🙂 Когда пришел в магазин забирать решетку, был приятно удивлен, что цена ее заметно уменьшилась. Оказалось, что хозяин магазина уличил продавца в воровстве и выгнал. Вот так, а старая цена, между прочим, вполне соответствовала рыночной. Делайте выводы 🙂

Очень мягкая. Жена (сама ездит на Витце) мою машину называет танком. Я практически не замечаю неровности дороги, на неровной дороге (грунтовки, гравийки, бетонки) как правило поддерживаю более высокую скорость и всех обгоняю по этой причине. И при всем при этом ремонтом ходовой я

практически не занимался! Передние стойки до сих пор японские стоят.

Допустим, если еду по каменистой дороге — я просто слышу ГУЛ колес по камням. Трещина в асфальте — шлеп-шлеп (для сравнения в Витце — бум-бум). Ну и так далее. Обожаю я свою подвеску. Не надо мне вашей спортивной жесткости, даром не надо. Каждому свое. Лично я превыше всего ценю комфорт. Я каждый день езжу на работу по раздолбаной бетонке и каждый день получаю удовольствие от своей подвески и от чувства превосходства над всеми, кто боится по ней ехать больше 40, потому что у него зубы дребезжат.

Пока не приподнял машину, часто шкрябал или клевал носом. Видимо пружинки просели. Особо хочу отметить стальной элемент-ребро (не знаю как правильно назвать), который идет под двигателем по центру машины. Как киль у лодки. Вот это ребро-киль принимает на себя удары и спасает всевозможные картеры от пробития и помятия. Спасало неоднократно.

Слабый. По городу езжу довольно бодро, иногда даже агрессивно (по настроению). А вот на трассе мощности ощутимо не хватает. Ездил несколько раз на Алтай с семьей. Так вот, с полной загрузкой (вещи в багажнике плюс пассажиры в салоне) машина едет до 120 км/ч, потом вяло разгоняется до

140, потом совсем скисает. На длинном, прямом и ровном участке удается разогнаться до 150. И все, это предел крейсерской скорости. Конечно, если давануть тапку в пол, то наверное она понизит передачу, раскрутит двигатель и еще ускорится, но. машину уже жалко. Да и не будешь же в таком

режиме ехать постоянно, это и расход бензина и нагрузка на двигатель дикая.

Но и похвалить двигатель тоже есть за что. Очень надежный и неприхотливый. Масло не ест нисколечко (хотите верьте, хотите нет)! Никакими чек-энджинами мозги не трахает. Я не знаю, где в моей машине находятся ДМРВ, кислородный датчик и еще много чего. НЕ ЗНАЮ, потому что все эти штуки просто молча работают где-то там внутри и мозги не компостируют.

Для сравнения: На витце жены я имел удовольствие лично познакомиться с ДМРВ, мыл его спиртиком несколько раз, в конце концов заменил. Ну и лампочку чек-енджин на Витце загоралась по этой же причине. От чего еще больше проникся любовью и уважением к своей короне.

Единственное, что меня омрачает и беспокоит на текущий момент — это появившийся недавно стрекот (дребезг) при оборотах двигателя около 2000 летом (то ли клапана, то ли че, не знаю). Надо по идее разбираться. Зимой не слышно. А началось после того, как я по совету знакомого залил в бак

присадку для чистки форсунок. Идиот. Может и не в ней дело, может совпадение. Но локти себе теперь кусаю. А форсунки решил почистить, потому что боролся с дурной лампочкой Econo, о которой далее.

Дьявольское изобретение. Система Lean burn так называемая — двигатель работает на обедненной смеси. Я писал о ней много в предыдущем отзыве. Лампочка Econo много мне сношала мозги тем, что загоралась по одной ей понятной закономерности, создавая у меня ощущение, что в машине что-то не

в порядке. Я очень много и долго парился по этому поводу, хоть и внушал себе, что не нужно обращать внимания на эту чертову лампочку. Но ощущение, что в машине что-то не в порядке, не покидало и разъедало мне мозг. А в итоге все оказалось не просто, а очень просто. Перегорела одна лампочка на панели приборов. И заменив ее, я заодно заменил (на всякий случай) и лампу Econo. И о чудо! Лампочка Econo стала вести себя как полагается! Все, у кого лампа Econo ведет себя странно, начните с того, что ПОМЕНЯЙТЕ ЛАМПУ. Я то думал, что если лампочка иногда загорается, то она исправна. Нифига подобного! Блин, знал бы я об этом с самого начала.

Читайте также:  Ленд ровер расход топлива

В городе в районе 8-9л летом, зимой на шипованной резине 11л и выше (смотря какой длины поездки, частота прогревов). Эта зима у нас была очень холодная (почти непрерывные морозы под тридцать), постоянные прогревы (сигналка с автозапуском), расход дошел до 13 литров. Имею привычку возить

всю зиму в багажнике летние колеса — тоже наверное свой вклад делает в расход. Каждый раз зимой пугаюсь и беспокоюсь расхода, но приходит лето, все нормализуется, и я успокаиваюсь. Витц, безусловно, экономичней (этого у него не отнять).

Заливаю АИ-92. Экспериментировал с 95, устойчивого эффекта не заметил, плюнул, вернулся к 92.

А железо стоит того, чтобы его похвалить. Старый капот (до аварии) был весь в сколах (дурная привычка держать короткую дистанцию). Многим сколам был уже не один год. Ни на одном из них не появилось даже намека на ржавчину! Хотя сколы были до железа. По всей видимости под краской железо покрыто каким-то защитным слоем (это мое дилетантское мнение, не специалист) — и вот этот

слой не дает железу ржаветь. На всей машине есть только один намек на ржавчину — на двери глубокий скол (от камня видимо), в центре его камень по всей видимости пробуровил царапинку до незащищенного железа (повредив то самое защитное покрытие). И вот эта царапка в центре скола потемнела. Но не прогрессирует при этом (скол тоже старый). Для сравнения: у друга Nissan Sunny, на ребре двери (явно не от камней, скорее от стуков при открывании двери) все сколы стали рыжими и выглядят угрожающе (явно будет прогрессировать).

По-моему, для машины нет ничего хуже ржавчины. Все можно починить. Но ржавчина это как кариес, ее можно только притормозить. Ржавая машина — это ХЛАМ, независимо от года, пробега, цены, марки, комплектации. Мое глубокое уважение тойоте за одно только железо.

Велюр, мягкий серый пластик. Очень практичный, не маркий салон. Без вставок под дерево и слава богу — не нравятся они мне (ролс-ройсом от них машина один фиг не становится). Поскольку комплектация Limited, то ручки дверей и пара кнопок на рычагах хромированные (как и ручки дверей снаружи, кстати). В салоне ничего не гремит и не брякает. На сильной жаре только что-то в приборной панели раскаляется и начинает поскрипывать.

Климат-контроль очень полезная вещь. Как нажал кнопку Auto, так и езжу, хоть зимой, хоть летом. Ничего крутить и регулировать не надо. Если холодно, машина мне в ноги теплым воздухом дует, если жарко, в морду холодным. Мне остается только кондер включить, если сочту нужным.

Умный человек открыл мне глаза, что салонное зеркало имеет два положения не для того, чтобы иметь возможность посмотреть на лица задних пассажиров. А для того, чтобы яркий свет от машин сзади не слепил. Надо только отрегулировать его так, чтобы в верхнем положении в зеркале отражался потолок, а в нижнем заднее стекло с дорогой. Я теперь этим всегда пользуюсь. Как только пристроится сзади какой-нть паркетник с прожекторами вместо фар, я щелк зеркало вверх. И о чудо — я продолжаю в него все отлично видеть, только свет уже меня не слепит. Но это только ночью работает. А днем потолок отражается.

Достаточно вместительный. Входит комплект колес, чем я и пользуюсь (всю зиму вожу резину в багажнике — лень вытаскивать и тащить в квартиру). Полноразмерную запаску так и не купил, езжу с желтой докаткой. В последней поездке в Горный Алтай порвал себе шину на камнях. Так на докатке и доехал до дома (порядка 700 километров). И ничего ей не сделалось, кстати. Вывод — нефиг париться.

Общее впечатление от машины

Комфортный, беспроблемный, предсказуемый автомобиль. Недорогой в обслуживании, экплуатации и ремонте (стойки сравнительно недорогие, например). Это первая машина, на которой я проездил более года (если кто забыл, четвертый год уже пошел) — предыдущие выматывали мне душу за год. И это первая машина, которая едет прямо, когда я отпускаю руль, а не в кювет 🙂 Очень живучая и мягкая подвеска. В управлении автомобиль предсказуем, я чувствую себя за рулем очень уверенно, никаких заносов и прочих фокусов. Он очень соответствует мне, моим потребностям и характеру. Ни одной минуты я не жалел о сделанном выборе в пользу Короны Премио. Безо всякого преувеличения я могу сказать, что я люблю свою машину. Я привязался к ней, сроднился с ней. Я подозреваю, что никакую другую машину я уже не буду так любить, как эту.

Однако время идет. Этой зимой стал задумываться о новой машине. Но свою корону продавать не буду, фигушки. Я лучше Витца продам (покупал его на рынке, пробег скручен, машина ушатаная — боюсь я его). Мда. И что брать то не знаю. Премию в следующем кузове? Наверняка не разочарует. только вот страшновато еще 500 тыщ вваливать в правый руль — правительство расслабиться то не даст. На рынке брать зарекся. Если буду брать, то только либо аукционную японку, либо из салона. Но начитавшись страшных рассказов про хамство и кидалово официальных авто-дилеров. если честно, нет никакого желания кормить этих сволочей. Ну вобщем вот так вот.

Всем желаю ездить на любимых машинах. За сим откланиваюсь.

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector